Hallo Greg 6712,
Leistungssteigerungen um diese %-Zahlen sind nur bei ATL Motoren möglich, Idealerweise OM. Nehme ich das Carlsson Tuning für den OM 648.960 als Vergleich, so wird das maximale Drehmoment bei veränderter Nenndrehzahl um 19%, die Nennleistung bei einer um 100 U/min niedrigeren Nenndrehzahl um 20% angehoben.
Bei dem maximalen Drehmoment sieht es so aus, das der maximale Kolbendruck von 18.46 bar auf 21.99 bar erhöht wird, bei der Nennleistung steigt der maximale Kolbendruck von 12.95 bar auf 15.91 bar. {Werte ohne Berücksichtigung des Gegendruckes} Die unterschiedlichen Abgastemperaturen lasse ich hierbei unbeachtet.
Erzielt werden solche Leistungssteigerungen je nach Tuner durch Erhöhung der eingespritzten Kraftstoffmenge, was bei einem mit Luftüberschuss arbeitendem OM leicht geht und/oder durch eine Erhöhung des Ladedrucks. Neben thermischer Mehrbelastung werden Kolben/Pleule/Zylinderwände etc. einem höheren Druck ausgesetzt.
Man muß es sich so vorstellen, als würden aus einem für .44 Spezial gebauten Revolver .44 Magnum Patronen verschossen.
@ Mercedesfahrer,
in diesem Bereich sind die Probleme aller Motorweiterentwicklungen zu suchen. Mein M 103.980 3.2 ist etwa „sparsamer“ als die aktuellen M 112.94x und selbst als die M 104.99x Motoren, bietet mehr Leistung, besitzt leider keinen Kat {aktuell jedoch 100 CPI}. Die über die Technik erzielten Einsparungen gehen auf dem Gebiet der Fahrzeugsicher {Mehrgewicht} und Abgasentwicklung verloren.
Interessant ist zudem, wie DCX schon aktuell die Motoren auf 98/100 Oktan Kraftstoff umstellt. Ich denke hier an den M 113.984, welcher mit 95 Oktan bei einer 10 ½:1 Verdichtung 347 PS/5.500 U/min – 510 Nm/3.000 – 4.300 U/min leistet, sein „Nachfolger“ M 113.987 ist für 98 Oktan ausgelegt und auf 11.0:1 verdichtet. Bei dem Motor wurden noch NW & Ventilfedern sowie das Kennfeld geändert. Nun wird die Nennleistung mit 367 PS/5.750 U/min – 510/4.000 U/min genannt. Die zulässige Maximaldrehzahl ist um 700 U/min erhöht.
Mein Schwager fuhr 1999 sowohl den M 271.940 als auch den M 271.942 abwechselnd während einer Vorstellung „im Konvoi“, wo der M 271.942 keineswegs der Verbrauchsgünstigere war. Zudem wurde der Motor laut den anwesenden Entwicklungsingenieuren für 98 Oktan ausgelegt, wohingegen der M 271.940 für 95 Oktan ausgelegt ist.
@ Sterndocktor,
da Du Dich ja als DCX Motorenentwickler „outest“: Mein M 113.986 EVO {11:1/Versteifung KW Lager/NW/Ventile/Ansaugsystem/Fächerkrümmer/Kat/MSG angepaßt} ist für >98 Oktan lt. Entwicklung ausgelegt. Tanke ich nun 95 oder (aus versehen 1 x) 91 Oktan, so ist bei letztgenanntem deutlich eine Leistungseinbusse festzustellen. Der ZK selbst ist gegenüber den anderen Motoren {Ausnahme .983} jedoch nicht geändert.
Aktuell geht DCX ja bei einigen Motoren zu 98 Oktan. Für den „Nachfolger“ des M 113.992 ist ja auch > 98 Oktan vorgegeben.
Wenn ich nun Deine Antwort von gestern lese, sehe ich hierfür keinen Grund
Was in diese Richtung auch interessant ist – ich besitze noch eine M 103.980 3.2 Maschine, welche ursprünglich für verbleites Super ausgelegt worden war. Der Motor besitzt noch den „Drehknopf“ zur Zündzeitpunktkorrektur. Mit 95 Oktan neigt er im maximalen Kennfeld zum „Klopfen“, mit 98 Oktan nicht, mit Shell Optimax dreht er wieder wie früher sehr schnell auf 6.300 U/min. Auch bei einem anderen Motor mit einer sehr hohen Nenndrehzahl {8.750 U/min} ist mir aufgefallen, das daß ansprechverhalten bei sehr hohen Drehzahlen und schnellem Gaswechsel besser ist, als wäre dem Kraftstoff ein „Brandbeschleuniger/Zündungsbeschleuniger“ beigemischt. Weist Du, ob hier CH3(CO)CH3 oder minimale Teile CH3NO2 Verwendung finden?
Bezüglich der unterschiede zwischen 91 Oktan/95 Oktan/ 100 Oktan ging ich bisher davon aus, das „Normal“ ca . einen Lambda=1 von 14.8 besitzt, die spezifische Dichte um die 0.74 kg/L liegt mit einem Heizwert von 42.7 MJ/kg, wobei allerdings die Zündtemperatur schon bei ca. 300 ° C liegt. „Super“ besäße einen Lambda=1 von 14.7, wäre in der Dichte ca. 0.015 kg/L „schwerer“ mit einem heizwert von ca. 43 ½ MJ/kg, allerdings mit einer Zündtemperatur von 400 °C, wobei „SuperPlus““Optimax“ etc. bei unverändertem Heizwert zu „Super“ etwas „leichter“ seien, jedoch eine Zündtemperatur von ca. 500 °C aufwiesen, was sie besonders bei den durch höheren verdichtungsdrücken entstehenden Temperaturen begünstigt.
Hast Du schon den neuen Audi S 8 V 10 auf Basis des L 140 Triebwerkes gesehen?
, womit die „unwissenden Motorenbauer“ natürlich den Aussagen in Thread # 19 zuwiderhandeln 
