230er Kompressor Tuning

Hallo!

Je nachdem wie klein die Riemenscheibe am Kompressor wird kann es sein das der Keilriemen nicht meht genug spannung aufweist. Außerdem ist die Rienemscheie am Kompressor selber relativ aufwendig im Aufbau.(Fliehkraftkupplung).


Oftmals wird eine größere Scheibe am Kurbelwellenausgang montiert, somit:

-Ausgleich des Keilriemens - noch etwas schnellerer Lauf der Laders

-Um sich den Austausch der am Kompressor befindlichen Riemenscheibe zu sparen. (Kann sein das der Riemen dann zu stark gespannt ist.)

-nachteil: alle anderen Aggregate laufen auch schneller: Lichtmaschine, Servo....


Rein der austasch der Riemenscheiben bring kaum Leistungszuwachs.

Deutlicher Leistungszuwachs ist nur in Verbindung mit optimieren der Motorelektronik (Chiptuning) möglich. Beim Kompressor ist darin meistens dann auch der Riemenscheibenumbau enthalten.


Normalerweise hat der Kompressor aber Leistung im Überfluss und ist sehr sparsam.
Falls du der meinung bist das er nicht richtig läuft laß ihn lieber mal bei DC überprüfen. Chiptuning ist nicht ratsam wenn der Motor eh schon nicht richtig läuft.

Gruß

 

Hallo!

Meiner meinung nach ist der Tuner Oberscheider (www.Oberscheider.at) einer der besten und kompetentesten Tuner.

Bei einem großen Test ging er als Sieger hervor und übertrumpfte sogar die bekannten Tuner wie ABT, und MTM.

Ich hatte mal ein längeres Telefongespräch mit dem Meister/Techniker. Er war äußerst Kompetent und nicht aufdringlich.
Außerdem besitzt Oberschieder einen bzw. den modernsten Leistungsprüfstand.

Da ich mit meinem derzeitigen A 170 CDI auch bald zum Chiptuning fahre werde ich obwohl ich in Bayern Wohne mit Sicherheit nur zu Oberscheider am Bodensee fahren.

Laß auf jedenfall die Finger von "Billigtunern" da hast du nachher nur ärger und probleme. Es gibt viele die Ihren Chip von No Name Tunern wieder ausbauten und danach einen Namhaften einbauen ließen.

Ich bin nicht bei Oberscheider beschäftigt und bekomme keine provision ;-)

Gruß

 

Hallo Traxdata,

zu diesem Thema habe ich bereits hier geschrieben: http://www.db-forum.de/showthread.php?threadid=2084

Ich kenne Fälle von "bekannten Chiptunern", wo bei einem R 170.447 nur der Ladedruck erhöhten und dann ein extrem mageres Gemisch erhielten, was über kurze Zeit zu einem Motorschaden geführt hätte, eben "System den schnellen Euro machen".
Bei der Evo Maschine werden zwei Riemenscheiben getauscht, damit nur der Lader minimal schneller läuft um eine harmonische Drehmomententfaltung beizubehalten.
Zu beachten ist, das der erhöhte Ladedruck den betrieb des Motors mit 98/99 Oktan Kraftstoff verlangt, um eine klopfende Verbrennung bei geforderter Leistung zu vermeiden.

Je nachdem wo Du in Österreich bist, versuche doch Teile des "Italienmotors" zu bekommen. In Italien sind die leistungsgesteigerten {197 PS} 2 Liter-Motoren {M 111 E 20 ML Evo} von DCX vertrieben worden. Da Du in Österreich auf Autobahnen einer Geschwindigkeitsbeschränkung unterliegst kannst Du die Elektronik unbesorgt in Deinem M 111 E 23 ML verwenden. Soweit ich weis wurde der M 111 E 20 ML Evo jedoch sogar in Österreich vertrieben.

Wie schon gesagt, immer 98/99 Oktan Treibstoff tanken und Vollgasfahrten auf Bundesdeutschen Autobahnen über lange Strecken vermeiden oder das Gemisch anfetten lassen.

 

Einmal 200er oder doch 230er??

Vom 230er gab es wie Otfried schon sagte verschiedene PS einstufungen!


Alle die nur einen Chip einbauen, der einmal an einem irgendeinem Auto Optimiert wurde, würde ich nicht empfehlen. Besser an dein eigenes Auto anpassen lassen!

Gruß

 

Hallo Traxdata,

trifft meine Meinung genau. Solche Firmen bauen ohne technisches Verständnis die von dritten bezogenen modifizierten Chip ein, ohne die genauen Hintergründe zu kennen. Auftretende Motorschäden werden auf andere Faktoren geschoben..

Ohne Veränderungen am Kompressortrieb gibt es schlagartigen Leistungszuwachs, welcher zwangsläufig zu Lagerschäden führt.

Die von Dir angegebene Firma tunt ja den Italienmotor sogar noch höher – nun ja ich habe mir die Daten angesehen und möchte sie nicht kommentieren. Alleine die Angaben im Ferrari bereich sprechen für sich, da hier die Höchstgeschwindigkeit bei manchen Modellen nicht von der Motorleistung limitiert ist. Das ein Fahrzeug nun plötzlich mit Chip 11 km/h schneller wäre ist Unsinn.

@ maul 335,

es gab einen 192 PS 2 Liter serienmäßig von DCX in Ländern, welche Fahrzeuge mit mehr als 2 Litern Hubraum mit Luxussteuer belegten. I.e. Italien. Das selbe geschah bei anderen Herstellern wie Saab, Volvo, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Lamborghini.

 

hatte am 230 tuning von HS drin.
lass bloß die Finger von der Firma!!!
es wird ne andere Riemenscheibe eingebaut, das Gemisch abgemagert und der Einspritzdruck erhöht und die Motorsteuerung auf 98 Oktan (Superplus) eingestellt.
hatte große Probleme damit.
hierzu findest du auch im Archiv von mbslk.de einiges.
Dort wurde mit Väth und Carlson gute Erfahrungen gemacht, aber selbst kann ich zu diesen Firmen nichts sagen.
Aber lies selbst; dort wurde dieses Thema ausführlich behandelt.

gruß Frank

 

in der Kaltlaufphase extremes!!!! Magerruckeln, das auch nach mehrmaligem Nachbessern nicht behoben war.
In der Folgezeit hat mein 230 4(in Worten vier!!!) Motorsteuerungen verblasen!
Verbrauch 18 ltr. und mehr bei moderater Fahrweise.
HS sagte, liegt nicht an uns. DC sagte, liegt an HS.
Zuletzt stand der Wagen von Sept. bis Januar in der Werkstatt.
Hab dann einen Deal mit DC ausgehandelt und bin gottfroh das die Kiste weg ist.
Die Garantie der Tuner kannst du vergessen, erst muss nachgewiesen werden dass die Ursache an denen liegt.
Garantie und Kulanz bei DC ist dann auch futsch - und glaube mir, wenn die nach Tuning suchen finden sie´s auch.

Gemacht wurde das Tuning 03/2001

gruß Frank

 

Meine Erfahrungen mit 230er-Kompressortuning

Hi, Traxdata!

Hier mein Beitrag in einem ähnlichen Thread im C-Klasse-Forum vor einem Monat:

Ich habe bei meinem 230er-Sportcoupe den Carlsson-Kit CK23 einbauen lassen (im Prinzip sind die Kits alle ähnlich, sei es von Carlsson, Väth, ...).

Verändert werden folgenden Dinge:
größere Riemenscheibe auf der Kurbelwelle
größere Riemenscheibe an den anderen Aggregaten, die noch auf demselben Riementrieb hängen (außer dem Kompressor natürlich, der soll ja schneller drehen)
längerer Riemen (klar, oder?)
Bohrung in der Ansaugluftklappe
anderer Luftfiltereinsatz (weniger Widerstand)
diverse Aufkleber und Typenschilder für Motor und aussen (sehr dekorativ)
--- KEINE ---!!! Elektronikänderung (hier unterscheiden sich wohl die Kit-Hersteller, mir ist ohne Änderung bedeutend lieber)

Das Ganze kostet bei Carlsson oder einer DB-Werkstatt ca. 2500 EUR. Der Motor hat jetzt 230 PS, 340 NM Drehmoment und braucht Super Plus, damit er nicht klopft. Der Verbrauch hat sich dadurch leicht verringert.

Laut Meister in einer DB-Niederlassung ist dieses Tuning nicht sehr riskant, die Motoren seien mechanisch mit 50-100% 'Luft' ausgelegt. Zum Getriebe und der Kupplung kann ich nichts sagen, aber dieselben Teile tun ja auch in stärkeren Motoren ihren Dienst, oder?

Die Fahrleistungen haben sich (vor allem durch das gigantische Drehmoment) bei meinem 1600 kg schweren Sportcoupe (ja ja, alles drin was es gab:-) drastisch verbessert. Sämtliche Elastizitätsmessungen werden 4 -6 Sekunden schneller absolviert (z.B. 80-120km/h im 6. Gang in 10 Sekunden, vorher 15 Sekunden), 0 auf 100 geht in unter 7 Sekunden und die mit GPS gemessene Vmax liegt bei 251 km/h (Tacho über 260), und das mit 225/245-Mischbereifung.

Reines Chiptuning gibts wohl für den Motor gar nicht.

---Ende meines Zitats vom April ---

Das mit dem Loch in der Luftklappe stimmt wohl bei den neuesten Kits nicht mehr, aufgrund einer Softwareanderung bei DC hat Carlsson den Kit jetzt leicht geändert (damit nicht bei Vollast ab und zu das gelbe Motorwarnlämpchen angeht) und die Riemenscheibe ein Bisschen verkleinert. Meiner bekommt den neuen Kit nächste Woche bei Carlsson im Tausch (natürlich kostenlos, und zwar freiwillig und ohne Diskussionen).

Ich würds auf jeden Fall wieder machen, und auf jeden Fall bei Carlsson. Von anderen (v.a. H&S) habe ich in anderen Foren nicht viel Gutes, aber jede Menge Ärger gehört.


Grüßle aus Benztown... Uwe!

 

Hallo zusammen,

ohne einen elektronischen Eingriff würde das Waste-Gate unverändert bei dem vom DCX vorgegebenen Ladedruck öffnen. Unter diesen Gesichtspunkten wird bei jedem Tuning an aufgeladenen Motoren dieses Bauteil so verändert, das es erst bei einem höheren Ladedruck öffnet.
Problematisch ist, wenn die eingespritzte Treibstoffmenge nicht im Verhältnis zur Luftmenge steht. Die meisten Tuner, welche eine TÜV Abnahme anbieten arbeiten mit Mageren Gemischen, um die Abgasvorschriften leicht erfüllen zu können.

Von H&S habe ich auch schon gehört, das ein extrem mageres Gemische gebildet wird. Bei normaler Autobahnfahrt erziehlt man einen niedrigen Treibstoffverbrauch, jedoch erhitzt der Motor bei Volllast extrem. Für Laien sind daraus entstehende Schäden später nicht zu belegen.
Aufgrund des mageren Gemisches steigt jedoch der Treibststoffverbrauch bei Stadtverkehr und beim beschleunigen extrem an.

Allgemein sollte man bei Tuner bleiben, welche hier seriös arbeiten und über entsprechende Informationen verfügen - i.e. Carlsson und Väth.

Die versprochenen Leistungen würde ich auf einem Prüfstand nachmessen lassen, manche Tuner bieten hier Zahlen, welche völlig Realtätsfremd sind.

@ Uwe - Reserven von 50 oder 100 % in DCX Fahrzeugen möchte ich einfach widersprechen, beim W 208.448 liegt die Reserve an manchen Bauteilen bei 17%, wird also bei einem Nenndrehmoment des Tuners von 340 Nm schon um 3% überschritten.
Natürlich läßt sich jeder Eingriff von Außen nachweisen. Wer das bestreitet gehört schon zu den unseriösen Tuner, welche man sofort verlassen kann.

Als Tipp, versucht bei aufgeladenen Motoren einmal, den original Luftfilter zu verwenden, da ein Sportfilter separat in der Gemischsteuerung angepaßt werden muß. Bei Saugmotoren sieht es hier anders aus.

 

Carlsson ohne Elektronikänderung

Hi, Otfried!

Die Sache mit dem Wastegate versteh ich nicht, Carlsson macht das Tuning definitiv ohne Elektronikänderung, ich war dabei!

Grübel...

Grüßle aus Benztown!

 

Hallo Selti,

Carlsson muß in irgend einer weise die Kraftstoffmenge der erhöhten Luftmenge anpassen sowie das Wast-Gate ansteuern. Wurde der wagen bei der Umrüstung an eine Diagnosegerät angeschlossen?
Technisch läuft es so ab: Der Kompressor drückt die Luft über den LLK in die Zylinder, wo der Kraftstoff zuvor in die Ansaugkanäle eingespritzt wurde. Nach dem Kompressor sitzt jedoch das Wast-Gate im Leitungssystem, welches sich bei einem von DCX für die Motornennleistung vorgegebenen Ladedruck öffnet und den überschüssigen Druck entweichen läßt. Um einen sauberen Motorlauf mit runder Gasannahme zu erhalten, muß die durch die Erhöhung des Ladedrucks größere Luftmenge auch mit mehr Treibstoff angereichert werden, um das selbe Luft/Treibstoffverhältniß beizubehalten.
Beispiel: Bei einem Saugmotor füllt sich der Zylinder mit dem Atmosphärischen Druck von 1 bar. Hierzu benötigen wir Treibstoff von X um einen runden Motorlauf zu erzielen. Der DCX Serienmotor arbeitet z.B. mit 0.65 bar Ladedruck, das heißt wir haben im Zylinder Atmosphärischen Druck {=1 bar} und Ladedruck von 0.65 bar = 1.65 bar, benötigen für das selbe Gemisch also 1.65 * X. Erhöhen wir den Ladedruck nun weiter, müssen wir die Treibstoffmenge im Verhältnis zur Luftmenge erhöhen, ansonsten erhalten wir ein sehr heiß verbrennendes mageres Gemisch, für welches der Motor nicht konstruiert wurde.

 

Hallo zusammen,

das mit der Gemischabmagerung in allen Betriebsbereichen kann ich nicht ganz zustimmen. Der (Heissfilm)Luftmassenmesser(HFM oder LMM) ist hier Führungsgröße. Daraus errechnet das Motorsteuergerät die zu bemessende Kraftstoffeinspritzmenge. Die Lambdaregelung macht dazu das "Feintuning" im stationären Betrieb, d.h. der Zweipunktregler versucht immer genau Lambda=1.000 einzuregeln. Dieses funktioniert auf jeden Fall im Teillastbetrieb. Der Wagen kommt sonst durch keine AU.

Die Ladedruckerhöhung kann jedoch nicht beliebig weit getrieben werden, weil es für so gut wie alle Steuer/Regelgrößen im Steuergerät Grenzen gibt, die nicht überschritten werden dürfen, dieses führt zu Fehlereinträgen bzw. Notlaufbetrieb(Tread von Selti: "damit nicht bei Vollast ab und zu das gelbe Motorwarnlämpchen angeht").

Problematisch ist jedoch der Vollastbetrieb:

Da ohne Änderung der Steuergeräteapplikation die Vollastanfettung unverändert bleibt, entstehen durch die nicht mehr ausreichende innere Kühlung des Motors zu hohe Abgastemperaturen(betrifft Kopfdichtung, Kolben, Krümmer, Katalysator)(z.B. ist die Alterung des Katalysators zerstörenden Temperatur bleibe, eine Funktion der Temperatur, d.h. z.B. hat ein Katalysator z.B. nach 3000 Betriebsstunden bei 850°C noch eine Leistungsfähigkeit von 80% zum Neuteil, kann er bei 3000h mit 900°C schon auf 50% Leistungsfähigkeit sein ).

Und ev. kann es weiter Probleme geben in den Betriebspunkten, wo der Motor "gesteuert" gefahren wird, d.h. wo zusätzlich zur Gemischbildung mit dem HFM über abgelegte Kennlinien/Kennfelder das Gemisch um auf Lambda < 1 angefettet wird(die Lambda Regelung ist dann abgeschaltet):

1. Kalter Motor bis zur Anspringtemperatur der Lambdasonde bzw bis der Motor warm ist.
2. Hohe Gradienten der Drosselklappe (Fahrer gibt zügig bis schlagartig mehr Gas), hier ist der Luftmassenmesser u.U. nicht schnell genug, der Motor kann sich bei Gemischabmagerung unter die Zündgrenze verschlucken (böse für den KAT, weil dort das unverbrannte Gemisch verbrannt wird).

Gruss

Bernd

 

Hallo Bernd,

anmerken möchte ich noch die thermische Belastung für Ventile, Ventilführung und Ventilsitzringe sowie der Kolbenböden.

Die von DCX verbauten Motorsteuergeräte sind auch auf die „serienmäßige" Luftmenge ausgelegt. Einige Tuner ändern an der Einspritzmenge nichts ab, da bei L > 1 der Motor die Abgasprüfung mühelos besteht.

Die Schäden durch die thermische Mehrbelastung des Motors entstehen ja nicht sofort und werden später dem unzufrieden Kunden gegenüber als falsche Behandlung des Motors {falscher Treibstoff, ohne Öl gefahren, überdreht} verkauft .