R
Rollo
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Matthias schrieb:
ich,
ich,
ich ... sage mal ... das ist genau ...
gps-messung vmax c230k mopf
Diskutiere gps-messung vmax c230k mopf im Forum C-Klasse, CLC & 190er im Bereich Mercedes-Benz - moin,
habe gestern abend mal auf meiner hausstrecke meinen wagen per gps gemessen. es handelt sich um einen gemopften c230k.
leergewicht ist...
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ich,
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T
ThomasBernhard
CL203 C200K Sequentronic
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Stefan H schrieb:(...), für die Reifenreibung und deren Widerstand ist das Gewicht absolut irrelevant (wenn man mal davon absieht, dass sich der Reifen bei Gewichtsveränderung verformt), das nur mal so am Rande...
Die Schlußfolgerung daraus wäre, daß sich eine Verformung der Reifen nicht auf deren Rollwiderstand auswirkte!
Dazu kann ich nur die (rethorische) Frage stellen: Schon mal ein Fahrrad mit einem halb-platten Reifen gefahren und auch geschoben? Je weniger Luft sich im Reifen befindet UND je mehr Gewicht auf einem Reifen lastet, desto mehr walkt der Reifen. Durch das Walken wird Energie verbraucht, die sich in Wärme umwandelt und das Reifengummi u. a. schneller altern lässt. Energie, die nichts mehr zum Vortrieb beitragen kann.
Stuttgarter
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Ja, der mit echten 2,3 Liter. Läuft gut, säuft noch besser-|MegaMan|- schrieb:
Hat aber kaum Ölverbrauch bei 80.000km - ca. 0,8 Liter auf 17.000km (Anzeige im KI), Nachfüllen nicht erforderlich 
Gruß
Micha
Patrick
Crack
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Reifenverformung
Korrekt!
Die Formel F-Ro = f · G = f · m · g besagt folgendes:
- Die Rollwiderstandskraft hängt von der Fahrzeug-Gewichtskraft G ab
- Die Rollwiderstandskraft hängt vom Rollwiderstandsbeiwert f ab
G ist bei konstant angenommener Erdbeschleunigung proportional zur Fahrzeugmasse m.
Der Faktor f hängt von mehreren Dingen ab:
- Grad der Formänderungsarbeit am Reifen
- Abrollgeschwindigkeit (je grösser die Geschwindigkeit, um so grösser f)
- Reifenluftdruck (je kleiner der Reifenluftdruck, um so grösser f)
- Grad der Formänderungsarbeit an der Fahrbahn (z.B. weicher Erdboden)
- Reifenradius (je kleiner der Reifenradius, um so grösser f)
Für Kurvenfahrten wird sogar noch ein zusätzlicher Kurvenwiderstand F-K definiert:
F-K = f-K · G = f-K · m · g
f-K ist u.a. von der Achskinematik und dem Schräglaufverhalten des Reifens abhängig.
Wäre der Fahrwiderstand nicht auch vom Rollwiderstand abhängig, so gäbe es keine Energiespar-Reifen!
Die eingesparte Rollwiderstandsleistung eines Energiespar-Reifens ist ja gerade die Ursache für den Energiespar-Effekt! Der Rollwiderstandsbeiwert für einen Radialreifen mit Speedindex V liegt z.B. bei 100 km/h ca. zwischen 0.014 und 0.016, der eines Energiespar-Reifens aber bei nur 0.008 bis 0.013, also um ca. 30% tiefer!
Der Anteil der Rollwiderstandsleistung liegt bei 100 km/h für Radialreifen bei mind. 40%. Somit ist die theoretisch eingesparte Leistung mit Energiespar-Reifen ca. 12%.
Im Fahrbetrieb werden es weniger sein (meistens rund 5%), da z.B. im untersten Geschwindigkeitsbereich die Rollwiderstandsbeiwerte sehr ähnlich werden. Für Langstreckenfahrer jedoch (gemässigte Autobahngeschwindigkeit) sind Energiespar-Reifen eine prima Sache!
Ciao,
ThomasBernhard schrieb:
Korrekt!
Die Formel F-Ro = f · G = f · m · g besagt folgendes:
- Die Rollwiderstandskraft hängt von der Fahrzeug-Gewichtskraft G ab
- Die Rollwiderstandskraft hängt vom Rollwiderstandsbeiwert f ab
G ist bei konstant angenommener Erdbeschleunigung proportional zur Fahrzeugmasse m.
Der Faktor f hängt von mehreren Dingen ab:
- Grad der Formänderungsarbeit am Reifen
- Abrollgeschwindigkeit (je grösser die Geschwindigkeit, um so grösser f)
- Reifenluftdruck (je kleiner der Reifenluftdruck, um so grösser f)
- Grad der Formänderungsarbeit an der Fahrbahn (z.B. weicher Erdboden)
- Reifenradius (je kleiner der Reifenradius, um so grösser f)
Für Kurvenfahrten wird sogar noch ein zusätzlicher Kurvenwiderstand F-K definiert:
F-K = f-K · G = f-K · m · g
f-K ist u.a. von der Achskinematik und dem Schräglaufverhalten des Reifens abhängig.
Wäre der Fahrwiderstand nicht auch vom Rollwiderstand abhängig, so gäbe es keine Energiespar-Reifen!
Die eingesparte Rollwiderstandsleistung eines Energiespar-Reifens ist ja gerade die Ursache für den Energiespar-Effekt! Der Rollwiderstandsbeiwert für einen Radialreifen mit Speedindex V liegt z.B. bei 100 km/h ca. zwischen 0.014 und 0.016, der eines Energiespar-Reifens aber bei nur 0.008 bis 0.013, also um ca. 30% tiefer!
Der Anteil der Rollwiderstandsleistung liegt bei 100 km/h für Radialreifen bei mind. 40%. Somit ist die theoretisch eingesparte Leistung mit Energiespar-Reifen ca. 12%.
Im Fahrbetrieb werden es weniger sein (meistens rund 5%), da z.B. im untersten Geschwindigkeitsbereich die Rollwiderstandsbeiwerte sehr ähnlich werden. Für Langstreckenfahrer jedoch (gemässigte Autobahngeschwindigkeit) sind Energiespar-Reifen eine prima Sache!
Ciao,
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Patrick
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Diagramme
So, hier noch ein paar selbst erstellte Diagramme zum Thema.
Annahmen (z.B. für einen W 203):
- m = 1635 kg
- c-W · A = 0.61 m²
- rho-Luft (20 °C) = 1.20 kg/m³
- Windstille
- Fahrbahnsteigung = 0%
- Geradeausfahrt
- Radialreifen mit korrektem Luftdruck
In den gezeigten Leistungswerten sind keine Verlustleistungen zwischen Rad und Motorkupplung (i.e. Triebstrang) enthalten. Um jeweils die benötigte Motorleistung zu erhalten, sind ca. 15 - 20% aufzuschlagen. Der genaue Zuschlag hängt von vielen Faktoren ab, z.B. von Kupplung, Getriebetyp & Drehmomentwandler, Achsanstrieb, Hilfsaggregaten, ...
http://home.datacomm.ch/pborgschulte/Forum/FW_1.jpg
http://home.datacomm.ch/pborgschulte/Forum/FW_2.jpg
Ciao,
So, hier noch ein paar selbst erstellte Diagramme zum Thema.
Annahmen (z.B. für einen W 203):
- m = 1635 kg
- c-W · A = 0.61 m²
- rho-Luft (20 °C) = 1.20 kg/m³
- Windstille
- Fahrbahnsteigung = 0%
- Geradeausfahrt
- Radialreifen mit korrektem Luftdruck
In den gezeigten Leistungswerten sind keine Verlustleistungen zwischen Rad und Motorkupplung (i.e. Triebstrang) enthalten. Um jeweils die benötigte Motorleistung zu erhalten, sind ca. 15 - 20% aufzuschlagen. Der genaue Zuschlag hängt von vielen Faktoren ab, z.B. von Kupplung, Getriebetyp & Drehmomentwandler, Achsanstrieb, Hilfsaggregaten, ...
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Ciao,
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Dieselwiesel
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Reifenbreite - Rollwiederstand
Hallo Patrick,
gibts solche Diagramme auch mit verschiedenen Reifenbreiten und Dimensionen bei dem selben Fahrzeug?
Wäre toll mal zusehen wie groß der Vmax Unterschied tatsächlich wäre wenn man z.B. von 195/65/15 auf 215/55/16 umrüstet.
Gruß Christian
Hallo Patrick,
gibts solche Diagramme auch mit verschiedenen Reifenbreiten und Dimensionen bei dem selben Fahrzeug?
Wäre toll mal zusehen wie groß der Vmax Unterschied tatsächlich wäre wenn man z.B. von 195/65/15 auf 215/55/16 umrüstet.
Gruß Christian
Otfried
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Hallo Matthias
Diese Beobachtungen habe ich auch schon gemacht. Der R 230.474 riegelt bei GPS angezeigten 304 km/h ab {Michelin Pilot Sport PS 2 MO/19“}, auf dem Tacho werden 308 km/h angezeigt. Der „lange Schwarze“ riegelt bei GPS 282 km/h {Michelin Pilot Sport MO/19“} ab, Tachoanzeige hierbei 284 km/h. Der „Gelbe“ schießt den Vogel ab. Bei Tachoanzeige 297 km/h setzt der Drehzahlbegrenzer ein, GPS zeigt hier schon 300,7 km/h an {Pirelli Pirelli P Zero Corsa System}
Diese Beobachtungen habe ich auch schon gemacht. Der R 230.474 riegelt bei GPS angezeigten 304 km/h ab {Michelin Pilot Sport PS 2 MO/19“}, auf dem Tacho werden 308 km/h angezeigt. Der „lange Schwarze“ riegelt bei GPS 282 km/h {Michelin Pilot Sport MO/19“} ab, Tachoanzeige hierbei 284 km/h. Der „Gelbe“ schießt den Vogel ab. Bei Tachoanzeige 297 km/h setzt der Drehzahlbegrenzer ein, GPS zeigt hier schon 300,7 km/h an {Pirelli Pirelli P Zero Corsa System}
Patrick
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Reifenbreite
Hallo Christian,
momentan leider nein. Die obigen Diagramme enthalten wie beschrieben ja auch nicht die Verlustleistungen im Antriebsstrang zur Ermittlung der benötigten Kupplungsleistung. Ich bin noch auf der Suche nach einigen Eingangsdaten bevor ein erster Entwurf steht. Prinzipiell sind breitere Reifen meist auch Modelle mit einem höheren Speedindex. Diese Reifen sind bei höheren Geschwindigkeiten stabiler und der Rollwiderstand muss gegenüber dem schmalen Modell demnach nicht unbedingt höher sein. Man muss es natürlich im Detail anschauen. Vielleicht kann Wilfried etwas dazu sagen?
Ciao,
Dieselwiesel schrieb:
Hallo Christian,
momentan leider nein. Die obigen Diagramme enthalten wie beschrieben ja auch nicht die Verlustleistungen im Antriebsstrang zur Ermittlung der benötigten Kupplungsleistung. Ich bin noch auf der Suche nach einigen Eingangsdaten bevor ein erster Entwurf steht. Prinzipiell sind breitere Reifen meist auch Modelle mit einem höheren Speedindex. Diese Reifen sind bei höheren Geschwindigkeiten stabiler und der Rollwiderstand muss gegenüber dem schmalen Modell demnach nicht unbedingt höher sein. Man muss es natürlich im Detail anschauen. Vielleicht kann Wilfried etwas dazu sagen?
Ciao,
Patrick
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C 55 AMG
@Otfried
Was man an den Diagrammen aber schön ablesen kann, ist die Tatsache, dass ein C 55 AMG {W 203.076} mit einer Nennleistung von 270 kW (= ca. 240 kW Fahrwiderstandsleistung + 30 kW Verluste Triebstrang / Hilfsaggregate) rund 300 km/h schnell sein kann!
Ciao,
@Otfried
Was man an den Diagrammen aber schön ablesen kann, ist die Tatsache, dass ein C 55 AMG {W 203.076} mit einer Nennleistung von 270 kW (= ca. 240 kW Fahrwiderstandsleistung + 30 kW Verluste Triebstrang / Hilfsaggregate) rund 300 km/h schnell sein kann!
Ciao,
Stefan H
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Nach einem eigenen Mercedes halte ich derzeit Ausschau, bisher fahre ich
Na ja, wenn man es so genau machen wollte, dann muss man aber auch den Auftrieb des Fahrzeugs bei bestimmten GEschwindigkeiten berücksichtigen (oder den Abtrieb), der immerhin recht erheblich ist.
Außerdem verformt sich der Reifen ohnehin bei jeder minimalen Bodenwelle mehr, als durch eine erhebliche Erhöhung des Gewichts. Wenn man das also alles vollkommen korrekt berücksichtigen wollte, kann man problemlos mit dieser BEispielrechnung promovieren....
Bte: Das simple Excel-Tool macht natürlich nur genau dann Sinn, wenn Dein Fahrzeug von alleine in den Drehzahlbegrenzer läuft und Du von 0 Schlupf ausgehst (was ich zum Beispiel bei 308 km/h bezweifeln möchte ), denn dann kannst Du Tachowert beim Abriegeln mit der errechneten Abriegelgeschwindigkeit vergleichen. Außerdem müssten Deine Reifen neu sein, denn sonst stimmt ja Dein errechneter Wert hinten und vorne nicht....
Ach, noch was: Ist das hier eine spaßfreie Gesellschaft : Der hinter der Heisenberg'schen Bemerkung sollte eigentlich nichts anderes heißen, als dass DEin Auto ziemlich klein sein müsste, damit diese Anwendung finden würde! 
After all.... alles, was ich eigentlich sagen wollte: Mich erstaunt die Genauigkeit der GPS-Geräte...
So, jetzt muss ich aber los....
Ciao,
Stefan H.
Außerdem verformt sich der Reifen ohnehin bei jeder minimalen Bodenwelle mehr, als durch eine erhebliche Erhöhung des Gewichts. Wenn man das also alles vollkommen korrekt berücksichtigen wollte, kann man problemlos mit dieser BEispielrechnung promovieren....
Bte: Das simple Excel-Tool macht natürlich nur genau dann Sinn, wenn Dein Fahrzeug von alleine in den Drehzahlbegrenzer läuft und Du von 0 Schlupf ausgehst (was ich zum Beispiel bei 308 km/h bezweifeln möchte
), denn dann kannst Du Tachowert beim Abriegeln mit der errechneten Abriegelgeschwindigkeit vergleichen. Außerdem müssten Deine Reifen neu sein, denn sonst stimmt ja Dein errechneter Wert hinten und vorne nicht....Ach, noch was: Ist das hier eine spaßfreie Gesellschaft
: Der hinter der Heisenberg'schen Bemerkung sollte eigentlich nichts anderes heißen, als dass DEin Auto ziemlich klein sein müsste, damit diese Anwendung finden würde! After all.... alles, was ich eigentlich sagen wollte: Mich erstaunt die Genauigkeit der GPS-Geräte...
So, jetzt muss ich aber los....
Ciao,
Stefan H.
-|MegaMan|-
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moin,
muesste man nicht auch noch bedenken, dass durch die hohen geschwindigkeiten nicht unerhebliche zentrifugalkraefte auftreten, die dafuer sorgen, dass die reifen sich verformen? damit muesste bei hoher geschwindigkeit die auflageflaecher kleiner und damit der rollwiderstand geringer werden.
nur mal, ums auf die spitze zu treiben.
mfg
muesste man nicht auch noch bedenken, dass durch die hohen geschwindigkeiten nicht unerhebliche zentrifugalkraefte auftreten, die dafuer sorgen, dass die reifen sich verformen? damit muesste bei hoher geschwindigkeit die auflageflaecher kleiner und damit der rollwiderstand geringer werden.
nur mal, ums auf die spitze zu treiben
.mfg
Patrick
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Berechnungen
Absolut korrekt, jedoch habe ich auf solche Angaben keinen Zugriff (bin kein Fahrzeugentwickler ). Wie wäre es, hättest Du was parat?
Na, dann los! Nein, im Ernst, alle Einflussgrössen korrekt zu erfassen ist wirklich ein grösserer Akt und daher nur schwer zu realisieren.
Na, ich sehe schon, Du möchtest ein Excel-Tool entwickeln, was genau rechnet, hehe! Also frisch ans Werk, bin gespannt ...
Nö, wir verstehen Spass! Allerdings musst Du davon ausgehen, dass nicht allzuviele mit Heisenberg & Co. vertraut sind. Ist dann etwas schwierig den Witz zu finden (hätte ja auch ernst gemeint sein können) ...
Na, dann nicht aufhalten lassen!
P.S. Meine "Abhandlung" kam aufgrund Deines Statements zu Stande.
"... für die Reifenreibung und deren Widerstand ist das Gewicht absolut irrelevant (wenn man mal davon absieht, dass sich der Reifen bei Gewichtsveränderung verformt), das nur mal so am Rande ..."
Dies ist so eben nicht richtig (Bodenwellen und Auftrieb hin oder her)!
Stefan H schrieb:
Absolut korrekt, jedoch habe ich auf solche Angaben keinen Zugriff (bin kein Fahrzeugentwickler
). Wie wäre es, hättest Du was parat?Stefan H schrieb:Außerdem verformt sich der Reifen ohnehin bei jeder minimalen Bodenwelle mehr, als durch eine erhebliche Erhöhung des Gewichts. Wenn man das also alles vollkommen korrekt berücksichtigen wollte, kann man problemlos mit dieser BEispielrechnung promovieren....
Na, dann los!
Nein, im Ernst, alle Einflussgrössen korrekt zu erfassen ist wirklich ein grösserer Akt und daher nur schwer zu realisieren.Stefan H schrieb:Bte: Das simple Excel-Tool macht natürlich nur genau dann Sinn, wenn Dein Fahrzeug von alleine in den Drehzahlbegrenzer läuft und Du von 0 Schlupf ausgehst (was ich zum Beispiel bei 308 km/h bezweifeln möchte
Na, ich sehe schon, Du möchtest ein Excel-Tool entwickeln, was genau rechnet, hehe! Also frisch ans Werk, bin gespannt ...
Stefan H schrieb:Ach, noch was: Ist das hier eine spaßfreie Gesellschaft
Nö, wir verstehen Spass! Allerdings musst Du davon ausgehen, dass nicht allzuviele mit Heisenberg & Co. vertraut sind. Ist dann etwas schwierig den Witz zu finden (hätte ja auch ernst gemeint sein können) ...
Stefan H schrieb:So, jetzt muss ich aber los....
Ciao,
Stefan H.
Na, dann nicht aufhalten lassen!
P.S. Meine "Abhandlung" kam aufgrund Deines Statements zu Stande.
"... für die Reifenreibung und deren Widerstand ist das Gewicht absolut irrelevant (wenn man mal davon absieht, dass sich der Reifen bei Gewichtsveränderung verformt), das nur mal so am Rande ..."
Dies ist so eben nicht richtig (Bodenwellen und Auftrieb hin oder her)!
Patrick
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Verformung
Prinzipiell richtig, daher wird auch zwischen einem statischen und einem dynamischen Radhalbmesser oder /-durchmesser unterschieden. Jedoch ist die Verformung des Reifens in der Kontaktfläche Reifen-Strasse durch das Antriebsmoment von grösserer Bedeutung. Stefan H hatte den Schlupf ja schon angesprochen.
Hier eine kurze, gut verständliche Erklärung:
"Ohne Schlupf keinen Hupf
Ein unbelastetes Rad rollt schlupffrei. Sobald jedoch eine Umfangskraft übertragen wird, entsteht an einem rollenden Rad eines Fahrzeugs Schlupf, d.h. Radumfangsgeschwindigkeit und Fahrgeschwindigkeit differieren untereinander.
Beim treibenden Rad ist die Radumfangsgeschwindigkeit größer als die Fahrgeschwindigkeit, im Grenzfall dreht das Rad durch, während die Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich Null ist. Umgekehrt liegen die Verhältnisse, wenn das Rad eines Fahrzeugs abgebremst wird. In diesem Falle ist die Radumfangsgeschwindigkeit kleiner als die Fahrgeschwindigkeit. Im Grenzfall blockiert das Rad (Umfangsgeschwindigkeit = 0) und das Fahrzeug rutscht.
Üblicherweise wird der Schlupf in Prozent angegeben, wobei man bei der Definition das reine Rollen eines unbelasteten Rades gleich Null und das Durchdrehen eines treibenden Rades bzw. das Blockieren eines bremsenden Rades gleich Eins bzw.100% setzt. Feuchtigkeit oder gar Flüssigkeit zwischen Rad und Fahrbahn mindern den Kraftschluss bis zum Aquaplaning."
Quelle: http://www.kfztech.de
Ciao,
-|MegaMan|- schrieb:moin,
muesste man nicht auch noch bedenken, dass durch die hohen geschwindigkeiten nicht unerhebliche zentrifugalkraefte auftreten, die dafuer sorgen, dass die reifen sich verformen? damit muesste bei hoher geschwindigkeit die auflageflaecher kleiner und damit der rollwiderstand geringer werden.
nur mal, ums auf die spitze zu treiben
mfg
Prinzipiell richtig, daher wird auch zwischen einem statischen und einem dynamischen Radhalbmesser oder /-durchmesser unterschieden. Jedoch ist die Verformung des Reifens in der Kontaktfläche Reifen-Strasse durch das Antriebsmoment von grösserer Bedeutung. Stefan H hatte den Schlupf ja schon angesprochen.
Hier eine kurze, gut verständliche Erklärung:
"Ohne Schlupf keinen Hupf
Ein unbelastetes Rad rollt schlupffrei. Sobald jedoch eine Umfangskraft übertragen wird, entsteht an einem rollenden Rad eines Fahrzeugs Schlupf, d.h. Radumfangsgeschwindigkeit und Fahrgeschwindigkeit differieren untereinander.
Beim treibenden Rad ist die Radumfangsgeschwindigkeit größer als die Fahrgeschwindigkeit, im Grenzfall dreht das Rad durch, während die Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich Null ist. Umgekehrt liegen die Verhältnisse, wenn das Rad eines Fahrzeugs abgebremst wird. In diesem Falle ist die Radumfangsgeschwindigkeit kleiner als die Fahrgeschwindigkeit. Im Grenzfall blockiert das Rad (Umfangsgeschwindigkeit = 0) und das Fahrzeug rutscht.
Üblicherweise wird der Schlupf in Prozent angegeben, wobei man bei der Definition das reine Rollen eines unbelasteten Rades gleich Null und das Durchdrehen eines treibenden Rades bzw. das Blockieren eines bremsenden Rades gleich Eins bzw.100% setzt. Feuchtigkeit oder gar Flüssigkeit zwischen Rad und Fahrbahn mindern den Kraftschluss bis zum Aquaplaning."
Quelle: http://www.kfztech.de
Ciao,
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Stefan H
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Nach einem eigenen Mercedes halte ich derzeit Ausschau, bisher fahre ich
Ne, die Daten hab ich auch nicht (bin auch kein Entwickler!Patrick schrieb:Absolut korrekt, jedoch habe ich auf solche Angaben keinen Zugriff (bin kein FahrzeugentwicklerStefan H schrieb:
), ebenso wenig wie die Daten, wann sich ein Reifen genau wie verformt (@Mega Man: Auf die Spitze würde man es erst treiben, wenn man noch das Reifenfabrikat und damit dann die spezifischen Verformungseigenschaften bei unterschiedlichen Bereifungsherstellern berücksichtigen wollte! ), etc.Was ich damit sagen wollte, war im Prinzip auch nur, dass es fast unmöglich ist (fast!) ein wirklich gutes und genaues Programm zu entwickeln (vielmehr: Die Datenerfassung für die Anwendung des Programms dürfte unmöglich sein, das Programm ist sicher machbar
), das diese ganzen Problemstellungen berücksichtigt. Aus diesem Grund bleibe ich weiterhin bei meinem einfachen Excel-Tool und vergleiche den Tachowert bei Drehzahlbegrenzer (man kann ja, wenn der Wagen nicht im höchsten Gang in den Drehzahlbegrenzer laufen sollte, auch einfach den Drehzahlbegrenzer im dritten Gang zu Rate ziehen und mit dem vom Tool errechneten Wert im dritten Gang vergleichen) mit dem vom Tool errechneten Wert.Mehr wollte ich damit eigentlich gar nicht sagen...
Auch wieder wahr...Patrick schrieb:Nö, wir verstehen Spass! Allerdings musst Du davon ausgehen, dass nicht allzuviele mit Heisenberg & Co. vertraut sind. Ist dann etwas schwierig den Witz zu finden (hätte ja auch ernst gemeint sein können) ...
Hm, ja, da hast Du wohl recht... (Ist halt doch schon länger her, dass ich in der Schule war... :o )... :oPatrick schrieb:
So, jetzt muss ich nicht los, aber mal die ganzen anderen, neuen Themen lesen...
Ciao,
Stefan H. (<- der noch drei Wochen Semesterferien hat und deswegen für jede Diskussion zu haben ist!
)
Stuttgarter
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Sind die GPS-Geräte so genau? Ich habe jetzt mal meinen 230K mit sowas überprüft: Tacho 253, GPS 247km/h. 10km/h über der Werksangabe, das kann doch nicht sein-|MegaMan|- schrieb:
Da müßte der Motor doch 15kW "zu viel" haben...Gruß
Micha
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- Skoda 3.6 ... aber nicht l/100km
Doch schon , die GPS Messungen sind bei gleichbleibender Anzeige sehr genau. Zudem streuen die "alten" Kompressormotoren regelmäßig mit der Leistung nach oben.
Meiner hatte auch deutlich mehr als erwartet.
Soviel ich weiß gilt die Werks-Leistungsangabe für 20°C.
Bei niedrigeren Temperaturen ist die Leistung größer.
Meiner hatte auch deutlich mehr als erwartet.
Soviel ich weiß gilt die Werks-Leistungsangabe für 20°C.
Bei niedrigeren Temperaturen ist die Leistung größer.
Stefan H
black sheep of the family
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Nach einem eigenen Mercedes halte ich derzeit Ausschau, bisher fahre ich
Hm, Leistungsstreuung hin oder her, aber meines Wissens müsste der C230K (egal, ob alt oder neu!) mit Serien-Rad-Reifen-Kombi bei 242 km/h in den Drehzahlbegrenzer laufen! (Siehe auch alle getunten Versionen, selbst mit ca. 240 PS immer "nur" 242 km/h Höchstgeschwindigkeit.)
Daher halte ich es für recht unwahrscheinlich, dass der Wagen echte 247 km/h laufen kann.
Oder sind größere Reifen drauf?
An der Abregeldrehzahl ändert auch eine Leistungsstreuung nichts, oder?
Oder wird die Höchstgeschwindigkeit ab Werk (also auch die ab Tuner) mit abgefahrenen Reifen gemessen?
Ciao,
Stefan H.
Daher halte ich es für recht unwahrscheinlich, dass der Wagen echte 247 km/h laufen kann.
Oder sind größere Reifen drauf?
An der Abregeldrehzahl ändert auch eine Leistungsstreuung nichts, oder?
Oder wird die Höchstgeschwindigkeit ab Werk (also auch die ab Tuner) mit abgefahrenen Reifen gemessen?
Ciao,
Stefan H.
Patrick
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CL 203.740
Hallo Stefan,
für den "neuen" C 230 KOMPRESSOR {CL 203.740} mit Hinterachsmittelstück i = 3.46 komme ich ohne Radschlupf bei Abregeldrehzahl von genau 6000 1/min. und Serienbereifung (205/55 R 16) auf eine Geschwindigkeit von 240 km/h. Dabei wurden ca. 50 1/min. für den Wandlerschlupf abgezogen. Bei Vollgas ist die WÜK beim AG 722.6 nicht voll geschlossen (siehe http://www.db-forum.de/forum/showthread.php?t=13926&page=2&pp=15).
Ziehe ich nun noch ca. 1 - 3% Radschlupf ab (siehe ebenfalls http://www.db-forum.de/forum/showthread.php?t=13926&page=2&pp=15), so läuft der CL 203.740 bei 6000 1/min. maximal 233 - 238 km/h. Die Werksangabe liegt bei 236 km/h.
Wie hast Du gerechnet?
Anders sieht es mit dem "alten" C 230 KOMPRESSOR in Baureihe 202 aus, also dem W 202.024. Dieser hatte bei Automatikgetriebe ein Hinterachsmittelstück i = 3.27, was theoretisch höhere Geschwindigkeiten zugelassen hätte. Ausserdem lag die Abregeldrehzahl beim M 111 E 23 ML auch höher. Die Nennleistung wurde schon früher als beim M 271 erreicht, so dass der Wagen in Gangstufe 5 wohl nie in den Bereich der Abregeldrehzahl kam. Jedoch konnte so die Höchstgeschwindigkeit im Bereich der Nennleistung erbracht werden.
Ciao,
P.S. Leide habe ich die Daten für das alte C 230 KOMPRESSOR Sportcoupé {CL 203.747} nicht da, jedoch für den SLK 230 KOMPRESSOR {R 170.449}. Folgende Daten hat er:
- Nennleistung bei 5500 1/min.
- Höchstdrehzahl bei 6200 1/min.
- Hinterachsmittelstück mit i = 3.27
Ich gehe davon aus, dass der CL 203.747 die gleichen Daten hat. Demnach sind mit dem Hinterachsmittelstück i = 3.27 und einer entsprechenden extremen Leistungsspritze durchaus reale Geschwindigkeiten um die 245 km/h machbar, oder?
Stefan H schrieb:Hm, Leistungsstreuung hin oder her, aber meines Wissens müsste der C230K (egal, ob alt oder neu!) mit Serien-Rad-Reifen-Kombi bei 242 km/h in den Drehzahlbegrenzer laufen! (Siehe auch alle getunten Versionen, selbst mit ca. 240 PS immer "nur" 242 km/h Höchstgeschwindigkeit.)
Daher halte ich es für recht unwahrscheinlich, dass der Wagen echte 247 km/h laufen kann.
Oder sind größere Reifen drauf?
An der Abregeldrehzahl ändert auch eine Leistungsstreuung nichts, oder?
Oder wird die Höchstgeschwindigkeit ab Werk (also auch die ab Tuner) mit abgefahrenen Reifen gemessen?
Ciao,
Stefan H.
Hallo Stefan,
für den "neuen" C 230 KOMPRESSOR {CL 203.740} mit Hinterachsmittelstück i = 3.46 komme ich ohne Radschlupf bei Abregeldrehzahl von genau 6000 1/min. und Serienbereifung (205/55 R 16) auf eine Geschwindigkeit von 240 km/h. Dabei wurden ca. 50 1/min. für den Wandlerschlupf abgezogen. Bei Vollgas ist die WÜK beim AG 722.6 nicht voll geschlossen (siehe http://www.db-forum.de/forum/showthread.php?t=13926&page=2&pp=15).
Ziehe ich nun noch ca. 1 - 3% Radschlupf ab (siehe ebenfalls http://www.db-forum.de/forum/showthread.php?t=13926&page=2&pp=15), so läuft der CL 203.740 bei 6000 1/min. maximal 233 - 238 km/h. Die Werksangabe liegt bei 236 km/h.
Wie hast Du gerechnet?
Anders sieht es mit dem "alten" C 230 KOMPRESSOR in Baureihe 202 aus, also dem W 202.024. Dieser hatte bei Automatikgetriebe ein Hinterachsmittelstück i = 3.27, was theoretisch höhere Geschwindigkeiten zugelassen hätte. Ausserdem lag die Abregeldrehzahl beim M 111 E 23 ML auch höher. Die Nennleistung wurde schon früher als beim M 271 erreicht, so dass der Wagen in Gangstufe 5 wohl nie in den Bereich der Abregeldrehzahl kam. Jedoch konnte so die Höchstgeschwindigkeit im Bereich der Nennleistung erbracht werden.
Ciao,
P.S. Leide habe ich die Daten für das alte C 230 KOMPRESSOR Sportcoupé {CL 203.747} nicht da, jedoch für den SLK 230 KOMPRESSOR {R 170.449}. Folgende Daten hat er:
- Nennleistung bei 5500 1/min.
- Höchstdrehzahl bei 6200 1/min.
- Hinterachsmittelstück mit i = 3.27
Ich gehe davon aus, dass der CL 203.747 die gleichen Daten hat. Demnach sind mit dem Hinterachsmittelstück i = 3.27 und einer entsprechenden extremen Leistungsspritze durchaus reale Geschwindigkeiten um die 245 km/h machbar, oder?
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Stefan H
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Nach einem eigenen Mercedes halte ich derzeit Ausschau, bisher fahre ich
Hallo,
ich habe gar nicht gerechnet (bin faul...), aber einige Tuner (u.a. Väth, mit denen ich ab und zu maile) sagen übereinstimmend, dass der C230Kompr. (CL203, aber ich denke, das gilt für W203 ebenso...) maximal 242 km/h nach dem Tuning läuft. (Beim C200 Kompr. übrigens auch...) Deswegen meine Schlussfolgerung, dass da ja der Drehzahlbegrenzer sein müsste...
Wie gut diese Tunerangaben sind, entzieht sich natürlich meiner Kenntnis....
Siehe auch hier:
http://www.vaeth.com/pages/c/c230k.php
(Es kann natürlich auch sein, dass die Tuner hier sehr optimistisch sind und beispielsweise den Schlupf völlig vernachlässigen, um bessere Werte zu erzielen...)
Btw: Bei Carlsson läuft der C230 Kompr. (der "neue") nach dem Tuning angeblich 245 km/h, heben die den Drehzahlbegrenzer an oder sind die besonders optimistisch? ...oder liegt irgendwo ein Fehler in meiner Überlegung?
Hm, also jetzt werde ich neugierig, ab jetzt wird dann doch gerechnet, moooment.....
Ciao,
Stefan H.
ich habe gar nicht gerechnet (bin faul...
), aber einige Tuner (u.a. Väth, mit denen ich ab und zu maile) sagen übereinstimmend, dass der C230Kompr. (CL203, aber ich denke, das gilt für W203 ebenso...) maximal 242 km/h nach dem Tuning läuft. (Beim C200 Kompr. übrigens auch...) Deswegen meine Schlussfolgerung, dass da ja der Drehzahlbegrenzer sein müsste... Wie gut diese Tunerangaben sind, entzieht sich natürlich meiner Kenntnis....
Siehe auch hier:
http://www.vaeth.com/pages/c/c230k.php
(Es kann natürlich auch sein, dass die Tuner hier sehr optimistisch sind und beispielsweise den Schlupf völlig vernachlässigen, um bessere Werte zu erzielen...
)Btw: Bei Carlsson läuft der C230 Kompr. (der "neue") nach dem Tuning angeblich 245 km/h, heben die den Drehzahlbegrenzer an oder sind die besonders optimistisch?
...oder liegt irgendwo ein Fehler in meiner Überlegung?Hm, also jetzt werde ich neugierig, ab jetzt wird dann doch gerechnet, moooment.....
Ciao,
Stefan H.
Patrick
Crack
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- C 220 CDI {S 203.206}
Tuner
Hallo Stefan,
aha, nicht gerechnet, schäm Dich!
Im Ernst, auf die Tunerangaben würde ich nichts geben, wird doch die v-max sowieso nicht garantiert, sondern nur der Leistungszuwachs, oder? Wenn überhaupt (wahrscheinlich sind die zulässigen Toleranzen riesig) ...
Trotzdem muss hier zwischen den Modellen mit M 111 (HA-Mittelstück i = 3.27) und M 271 (HA-Mittelstück i = 3.46) unterschieden werden.
Wenn die Tuner natürlich das HA-Mittelstück tauschen ...
Den Drehzahlbegrenzer werden sie hoffentlich nicht ausschalten, das wäre nicht mehr seriös?!
Was sein kann, die Daten gelten nicht für Automatikfahrzeuge?! Ausserdem listet Carlsson unter dem CL 203 die Werte des R 170, soviel zur Konsistenz!
Ciao,
Hallo Stefan,
aha, nicht gerechnet, schäm Dich!
Im Ernst, auf die Tunerangaben würde ich nichts geben, wird doch die v-max sowieso nicht garantiert, sondern nur der Leistungszuwachs, oder? Wenn überhaupt (wahrscheinlich sind die zulässigen Toleranzen riesig) ...
Trotzdem muss hier zwischen den Modellen mit M 111 (HA-Mittelstück i = 3.27) und M 271 (HA-Mittelstück i = 3.46) unterschieden werden.
Wenn die Tuner natürlich das HA-Mittelstück tauschen ...
Den Drehzahlbegrenzer werden sie hoffentlich nicht ausschalten, das wäre nicht mehr seriös?!
Was sein kann, die Daten gelten nicht für Automatikfahrzeuge?! Ausserdem listet Carlsson unter dem CL 203 die Werte des R 170, soviel zur Konsistenz!
Ciao,
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Thema: gps-messung vmax c230k mopf
