Leistungs- / Drehmomentverlauf

[Nightvision]

wow mal niemand der laut "OT" schreit, respekt)


aber nochmal zu meiner weiterführenden frage:

fahre ich kraftstoffsparender wenn ich im bereich des maximalen drehmoments eine konstante geschwindigkeit fahre?
fahre ich mit einem aufgeladenen motor (cdi z.b.) kraftstoffsparender im saug oder im turbo betrieb? (also unter bzw über 1500 u/min) verbrauche ich weniger krafstoff mit nem CDI wenn ich 50 mit 1800 oder mit 1300 u/min fahre? das wär mal interessant.......

 

[Simon Templar]

@Nightvision

Gut gefragt !

 

[Patrick]

Original geschrieben von tobic200t

Original geschrieben von Otfried
Hallo Tobias,

der M 119 ist der technisch/mechanisch interessantere Motor, wobei er jedoch die schlechteren Abgaswerte aufweist.
Mein Favorit ist jedoch weiterhin bei den DB/DCX “Saugern” der M 119.974 6.0 [/QUOTE

Hallo Otfried,

Danke für Deine (geschätzte) Meinung, wobei ich jetzt etwas bin über die Drehmomentaussagen.
Welcher Motor "zieht" jetzt im unteren und mittleren Drehzalbereich besser?? M113 oder M119?? Ich möchte einen ruhigen Motorlauf mit Drehmoment im unteren Drehzalberich. Hochdrehende Motoren gefallen mir (schon wegen der Geräuschentwicklung) nicht so sehr.

Durchzug: Nun, das ist doch den Zahlen, die ich oben angegeben habe, eindeutig zu entnehmen. Der E 430 weist schon bei 3000 U/min. das maximale Drehmoment von 400 Nm auf, der E 420 erst bei 3900 U/min. Die Übersetzungsverhältnisse von Getriebe und Achsantrieb sind meiner Kenntnis nach identisch, daher wird der E 430 etwas besser beschleunigen. Dies zeigen auch die Werte für 0-100 km/h.

E 420: 7.0 s
E 430: 6.6 s

Ein Serien-V8 in einer E-Klasse ist von Hause aus kein "hochdrehender" Motor, da hast Du etwas verwechselt. Die maximale Leistung liegt bei ca. 5700 U/min. an, was man eher als moderate Drehzahl bezeichnen kann. Ein kompressorbeatmeter C 32 AMG dreht z.B. um einiges höher um seine Maximalleistung zu erreichen (6100 U/min.).


Ciao,

 

[tobic200t]

@Patrik

danke für den nochmaligen Hinweis.

Leider ging mittlerweile mein eigentlicher "Wunsch" total unter.

Sollte also jemand "zufällig" jemand solch eine "Kurvensammlung" besitzten und noch dazu Lust haben, diese hier zu veröffentlichen.........mich würd´s freuen.

MFG Tobias

 

[Patrick]

Kurven

Auf die Gefahr hin mich zu wiederholen, wenn Dir die Kurven auf den Seiten von Julian nicht ausreichen, wird es schwer sein, weitere zu finden. Solche Diagramme würde ich natürlich auch gerne hier einstellen, wenn ich sie hätte!

 

[IanPooley]

Hi Patrick,

manchmal, aber nur manchmal, dreht der C 32 sogar bei 6200 in den roten

 

[Otfried]

Hallo Tobias,

wenn auch "OT". Der M 119 hat eine andere Leistungsentwicklung als der M
113, bei demselben Hubraum. Relativ gehen beide Motoren bei
Beschleunigungen aus dem Stand gleich, bei optimaler Motoreinstellung
spricht der M 113 subjektiv besser an um dann ab ca. 2.750 U/min vom M 119
überholt zu werden.

Kurven gibt es, dauert nur sie einzustellen.

@ Patrick ? AMG Motoren sind bisher als "Hubraum/Drehmomentmotoren"
ausgelegt gewesen.

@ Nightvision,

fange ich einmal einfach an, am "Kraftstoffsparensten" fährst Du mit einem
ATL-/mL Motor im Saugmodus. Unterscheiden mußt Du dann noch zwischen DE
Motoren und Benzinmotoren welche eine Gemischbildung im Ansaugbereich
besitzen. Bei den letztgenannten füllt sich der Zylinder im Fahrbetrieb
zwangsläufig jedes mal mit zündfähigem Gemisch. Im aufgeladenen Betrieb
stiegt der Verbrauch eines ATL-/mL Triebwerkes überproportional zum
Ladedruck, wobei über die zugeführte Kraftstoffmenge die
Verbrennungstemperatur gesenkt werden kann.

Grundsätzlich fährst Du innerhalb des optimalen Drehbereiches eines Motors
am sparsamsten, jedoch geht ein Motor relativ am besten zwischen der
Drehzahl der maximalen Momentabgabe und der Drehzahl der
Nennleistungsabgabe, wobei Benzin-Saugmotoren nach überschreiten der
Nennleistungsdrehzahl nicht den Leistungsabfall wie ein ATL-/mL Triebwerk
aufweisen. Selbstzünder hingegen "besitzen" ja eine "relative"
bauartbedingte Drehzahlgrenze.

 

[Simon Templar]

@Otfried

fange ich einmal einfach an, am "Kraftstoffsparensten" fährst Du mit einem
ATL-/mL Motor im Saugmodus. Unterscheiden mußt Du dann noch zwischen DE
Motoren und Benzinmotoren welche eine Gemischbildung im Ansaugbereich
besitzen. Bei den letztgenannten füllt sich der Zylinder im Fahrbetrieb
zwangsläufig jedes mal mit zündfähigem Gemisch. Im aufgeladenen Betrieb
stiegt der Verbrauch eines ATL-/mL Triebwerkes überproportional zum
Ladedruck, wobei über die zugeführte Kraftstoffmenge die
Verbrennungstemperatur gesenkt werden kann.

Grundsätzlich fährst Du innerhalb des optimalen Drehbereiches eines Motors
am sparsamsten, jedoch geht ein Motor relativ am besten zwischen der
Drehzahl der maximalen Momentabgabe und der Drehzahl der
Nennleistungsabgabe, wobei Benzin-Saugmotoren nach überschreiten der
Nennleistungsdrehzahl nicht den Leistungsabfall wie ein ATL-/mL Triebwerk
aufweisen. Selbstzünder hingegen "besitzen" ja eine "relative"
bauartbedingte Drehzahlgrenze.

Wann fahr ich denn mit einem cdi im "Saugmodus"? Muß man da irgendwas einstellen, rumdrehen, einschalten, ausschalten, justieren, ..... ?
Welcher Bereich ist denn nun der "optimale Drehbereich" eines cdi ?


*ich-nix-wissen*

 

[tomS]

@Simon Templar

Wann fahr ich denn mit einem cdi im "Saugmodus"?

Mit ganz niedrigen Drehzahlen, bevor der Turbo anspringt. Aber das ist natürlich nur in der Stadt einigermaßen praktikabel, überland kommst Du so nicht vom Fleck. Da wäre ein kleinerer Motor die bessere Wahl.
Beim Diesel mit seinem großzügigen Luftüberschuß schadet der Turbo gar nicht, auch nicht beim spezifischen Verbrauch. Ja, der hilft sogar eher!

Welcher Bereich ist denn nun der "optimale Drehbereich" eines cdi ?

Kommt drauf an, was Du als optimal bezeichnest? Spritverbrauch, Drehmoment beim Anfahren, mit Hänger am Berg? Oder niedrige Rundenzeiten auf dem Nürburgring?

MfG

Thomas

 

[tobic200t]

Original geschrieben von tomS
[BOder niedrige Rundenzeiten auf dem Nürburgring?
[/B]

der war gut

 

[Nightvision]

was is denn der optimale drehbereich für niedrigen spritverbrauch?

wie meinst du das mit dem luftüberschuss beim diesel?

 

[tomS]

@NightVision

was is denn der optimale drehbereich für niedrigen spritverbrauch?

Spezifischer Verbrauch: siehe Muscheldiagramm. Meist rund um die Drehzahl bei der das max. Drehmoment anliegt und bei 90-100% Last.
Faustregel für die Praxis/Streckenverbrauch: im höchsten Gang und dann die niedrigste gut fahrbare Drehzahl, weil sich sonst Luftwiderstand sehr bemerkbar macht. Im Ernstfall müßte man es zusammen mit dem spezifischen Verbrauch lt. Muscheldiagramm ausrechnen.
Diese beiden relativen Minima (Spezifisch und Streckenverbrauch) lassen sich in der Praxis schwer zur Deckung bringen, da der Motor meist zu kräftig ist. Lediglich bergauf und kurzzeitig beim beschleunigen.

wie meinst du das mit dem luftüberschuss beim diesel?

Anders als bei Ottokraftstoff zündet Diesel in einem sehr weiten Mischungsverhältnis Sprit/Luft. Und das Mischungsverhältnis variiert tatsächlich auch sehr weit, weil keine Drosselklappe den Hals zuschnüren muß.

MfG

Thomas

 

[Patrick]

Luftwiderstand

Original geschrieben von tomS
... im höchsten Gang und dann die niedrigste gut fahrbare Drehzahl, weil sich sonst Luftwiderstand sehr bemerkbar macht ...

Hi Tom,

da kann ich nicht ganz folgen. Was hat der Luftwiderstand mit der Drehzahl zu tun?

Selbst bei 100 km/h beträgt die benötigte Leistung zur Kompensation des Luftwiderstands je nach Aerodynamik des Autos nur zwischen 10 - 15 kW und noch mal genauso viel für den Rollwiderstand?!


Ciao,

 

[tomS]

@Patrick

Was hat der Luftwiderstand mit der Drehzahl zu tun?

Nichts direkt. Bei einer gegebenen Übersetzung steigt natürlich der Luftwiderstand mit der Drehzahl (diese proportional zur Geschwindigkeit).
Um möglichst sparsam voranzukommen, muß man einerseits den Motor im günstigen Bereich betreiben (gute Füllung etc.), den Motor möglichst sparsam drehen also möglichst langer Gang (Pumpverluste, Ölpanscherei, Reibung), darf aber andererseits nicht so schnell fahren, daß der Luftwiderstand Überhand nimmt.

Selbst bei 100 km/h beträgt die benötigte Leistung zur Kompensation des Luftwiderstands je nach Aerodynamik des Autos nur zwischen 10 - 15 kW und noch mal genauso viel für den Rollwiderstand?!

Das ist dann schon ein dicker und schwerer Brummer, aber so ungefähr kann es hinkommen.

MfG

Thomas

 

[Patrick]

Brummer!

@tomS

Ja, Du hast recht! Habe grosszügig aufgerundet, hehe! Ein windschnittiger W211 E 55 AMG mit modernen Reifen braucht bei 100 km/h nur ca. 9 kW für den Lufwiderstand und ca. 8 kW für den Rollwiderstand, ist eigentlich nix, oder?!

 

[IanPooley]

Hi Patrick,

dafür braucht er 20 kw für den mL....

 

[Nightvision]

fazit: ein tropfen diesel gibt die 10 kw die man braucht egal wie hoch der motor dreht und ob nun der turbo die luft komprimiert, wenn man von reibungsverlusten innerhalb des motors absieht.
wegen der verluste sollte man aber die niedrigstmögliche drehzahl ""wählen"".


beschleunigt man jedoch ist es anders?
gibt dann der eine tropfen diesel bei 2000-3000 u/min mehr leistung als bei 1300 u/min? oder gibt er genau die selbe leistung? (es werden halt nur viel mehr tropfen verbrannt...)
daaus würde folgen, dass die beschleunigung von 0-100 in 15 sekunden die selbe energie verbraucht wie die beschleunigung 0-100 über ne minute gestreckt (wieder von der reibung im motor abgesehen).
daraus würde folgen, dass langsames anfahren keinen verbrauchsvorteil zufolge hat...gegenüber den "schnellstartern".

hoffe ihr könnt dem gedankengang noch folgen

 

[Patrick]

Nö!

Original geschrieben von IanPooley
Hi Patrick,

dafür braucht er 20 kw für den mL....

Eben nicht! Du schmeisst Fahrwiderstände und mechanische (innere) Motorverluste (>>> mechanischer Motorwirkungsgrad) durcheinander! Man muss zur Ermittlung der benötigten Motorleistung an der Kupplung folgende Bilanz aufstellen:

Für konstante Fahrt, z.B. 100 km/h oder 250 km/h :

Fahrwiderstände (Luftwiderstand, Gegenwind, Steigung, Rollreibung)

=

Motor-Kupplungsleistung

MINUS

Antriebsverluste (an Kupplung, Getriebe, Verteilergetriebe, Kardanwelle/Achsantrieb/Differential)


Die benötigte Antriebsleistung des ML's stellt der Motor an der Kupplung ja gar nicht mehr zur Verfügung. Genauso sind schon die Leistungen für den Generator und andere Hilfsmaschinen "abgezogen". Daher interessiert der theoretische "Leistungsverlust" durch den ML hier nicht. Ausserdem wird der Kompressor in bestimmten Fahrzuständen nicht benötigt und frisst dann auch keine Leistung. Weiterhin steigt natürlich die benötigte Antriebsleistung des ML's mit steigender Motordrehzahl an.

Für Beschleunigungsvorgänge wird die Betrachtung sehr kompliziert, da dann die Massenträgheit aller bewegten Massen (auch der rotierenden Motorteile) zusätzlich berechnet werden muss, das lassen wir aber hier mal lieber!

 

[Simon Templar]

@tomS

Mit ganz niedrigen Drehzahlen, bevor der Turbo anspringt.

Und woran merke ich das? Bis zu welcher Geschwindigkeit (Drehzahl) liegt dieser Bereich ?

Oder niedrige Rundenzeiten auf dem Nürburgring?

@Nightvision

beschleunigt man jedoch ist es anders? gibt dann der eine tropfen diesel bei 2000-3000 u/min mehr leistung als bei 1300 u/min? oder gibt er genau die selbe leistung? (es werden halt nur viel mehr tropfen verbrannt...)
daaus würde folgen, dass die beschleunigung von 0-100 in 15 sekunden die selbe energie verbraucht wie die beschleunigung 0-100 über ne minute gestreckt (wieder von der reibung im motor abgesehen).
daraus würde folgen, dass langsames anfahren keinen verbrauchsvorteil zufolge hat...gegenüber den "schnellstartern".

 

[Otfried]

Hallo Simon,

ich hatte bisher in Fahrzeugen mit ATL immer einer Ladedruckmesser, optimal im Saugbereich liegt dieser bei 1 bar. Mein Aussage von gestern zeigte ja schon den Unterschied zwischen herkömmlichen Benzinmotoren mit Gemischbildung vor den Einlaßventilen und DE Systemen, zu welchen auch die CDI zu rechnen sind. Bei diesen ist der Luftüberschuß ohne Bedeutung, da sich der Treibstoff “selbst” entzündet.

@ Thomas,

welchen OM meinst Du direkt?