Ende der V8-Dieselmotoren

[olii]

Und warum wurde dann der Motor in der alten A-Klasse von 1,7 (Diesel) auf jetzt 2,0 angehoben? Dann hätte man sich doch den erst hoch und dann mühselig wieder runter Schritt schenken können.

DAS macht das ganze unglaubwürdig...

 

[George]

Ich halte diese Entwicklung für katastrophal, inkl. der Mindestausstattung liegt ein E280CDI schon an meinem preislichen Limit und der Grundpreis richtet sich nach der Leistung und nicht der Zylinderanzahl. Wenn nun also die V8 wegfallen und die V6 leistungstechnisch aufrücken, bleibt für mich nur noch der Vierzylinder.

Seit dem Desaster mit dem aktuellen 220CDI habe ich versucht mich in die technische Materie detailiert einzulesen:

Die effizienteste Brennraumgröße liegt demnach bei rund 230mm² !

Damit erklären sich auch Versuche bis in die frühen 90ern mit sogenannten KOMOs (KOmpaktMOtor), z.B. ein W201 mit 2,5l V8!

Das Ergebnis ist eine überragende Laufkultur ohne den Verbrauch derart in die Höhe zu treiben, wie es gerne suggeriert wird. Z.B. scheut man nicht davor zurück, Ausgleichswellen oder vier Nockenwellen (R6->V6) einzusetzen, scheut aber angeblich aus Gründen der Reibung mehr Zylinder!?
Wirkt das nicht ähnlich scheinheilig wie der Paradigmenwechsel beim Smart-Motor (fortschrittlicher 0,6l-Turbo gegen 1l-Mitsubishi-Saugmöhre)?
Ähnlich dem Wechsel von R6 zu V6, sicherlich, bei den CDIs ist der OM642 seinen Reihensechser-Vorläufern in jeder Beziehung überlegen, nur hat das nichts mit seiner Bauform zu tun und die angeblichen Vorteile sind nie umgesetzt worden (warum ist ein BMW 3er raumeffizienter obwohl Reihensechser hineinpassen?).

Ist diese Diskussion nicht generell scheinheilig, da man Zylidneranzahl mit Hubraum gleichsetzt? Geht es nicht viel mehr um Senkung der Produktionskosten?

Nun einmal eine Frage an die wirklichen Motorenspezis:

Angenommen Daimler würde sich entschließen, erneut einen Weltmotor zu konzipieren:

Einen Reihensechser mit 1,8l Hubraum, mit einer möglichst großen Leistungs-Spreizung (120-200kw?).

Vorteile aus meiner Sicht:

+ hohe Stückzahlen (ähnlich wie bisher R4 und V6 zusammen), dadurch verringerte Kosten, 80% aller Pkws haben R4-Motoren, schon der V6 ist gemessen an der Stückzahl ein teurer Exot!

+ perfekte Laufkultur (geringe bewegte Massen, R6)

+ keine zusätzlichen Maßnahmen (nur zwei Nockenwellen, keine Ausgleichswellen)

+ Minimierung der R6-Nachteile durch kleinen Hubraum (Baulänge, Torsionssteifigkeit Wellen, thermische Aspekte)

+ Eignung für Registeraufladung

Wie groß wären wirklich die Nachteile? Wie würden sich die Produktionsskosten entwickeln (Stückzahl vs. steifere Wellen, Lagerung etc.)? Und vor allem: wie effizient wäre der Motor im Vergleich zu einem R4 gleichen Hubraums mit Ausgleichswellen?

 

[zuendler]

schon allein von den bauteilen her kann man sagen, dass der 6 zylinder 50% teurer werden würde. also nur der rumpfmotor. es müssen eben 50% mehr teile hergestellt und zusammen gebaut werden. ebenso 50% mehr arbeit am kopf und block.

das macht ganzschön was aus!

es ist garantiert billiger bei gleicher leistung 4 grosse kolben zu haben als 8 kleine mit allem was da noch dran hängt um mal den vergleich zum V8 zu ziehen.
nur kommt man dann eben in traktorregionen, und das ist nicht unbedingt das was man sich unter der haube von einem benz vorstellt.

warum der OM642 ein V6 geworden ist kann ich mir auch nicht so ganz erklären. gut, er ist vom fast baugleichen V8 abgeleitet. und dieser hätte als R8 nur in ein schiff gepasst
sogar in den W201 hat ein 2,6er reihensechser gepasst, von daher hätte es auch gut ein R6 werden können. aber ok, so ein relativ kurzer motor lässt sich auch gut in den meisten anderen autos unterbringen, ist ja sogar im sprinter drin, und dort ist auch nicht unbedingt so viel platz.

 

[CeeJay]

Produktionssynergie ...

Hi ...
ohne das genau zu wissen: Ich nehme an, die V6 und V8 lassen sich auf den gleichen Maschinen bearbeiten, benso wie die R4-benziner und Diesel. Also ... nur eine Fertigungsstrasse pro Motorenbauform.

Das allein spricht fuer den V6. Daneben hat der V6 weniger Kurbelwellenlager, also weniger Reibung. Und ob ein Motor IRGENWIE in einen Motorraum hineinpasst, ist in Zeiten von Fussgaengerschutz und NCAP nicht entscheidend ... er muss auch die Crashversuche erfolgreich absolvieren, und ein V6 ist kuerzer und flacher als ein R6 und hat eine groessere Stirnflaeche ... also ei besseres Crashverhalten.

Ihr kauft den doch sowieso - also warum kein V6? Daimler wird durch das Motorenkonzept V gegen R schon keinen Kunden verlieren.

Ich halte diese Entwicklung für katastrophal, inkl. der Mindestausstattung liegt ein E280CDI schon an meinem preislichen Limit
Sagt doch keiner, dass sich jeder Hanswurst einen Sechsender leisten koennen muss. Du kannst es nicht - OK, trag es wie ein Mann. Ich kann's auch nicht.

Thermodynamisch unumstoessliche Tatsache ist, dass Downsizing bei hoeherer Aufladung Sprit spart ... wenige Zylinder eingeschlossen. Der Carnot'sche Kreisprozess beweist es (obwohl auf den Otto-Motor nicht direkt anwendbar, aber das Prinzip ist das gleiche)

Dieser "kleiner 6-Zylinder"-Unsinn hat mit dem Wegfall des E230 angefangen, dafuer gab's den supereffizienten 240er-Spritvernichter mit zugegeben guter Laufruhe.
Das Marchen vom sparsamen kleinen Sechsender kannst Du Deiner Grossmutter erzaehlen ... nenn mir nur einen Motor, bei dem der 6er sparsam war. BMW mit seinen 2-ltr-6ern jedenfalls hat's nicht geschafft, und der Opel-2.5-V6 war auch nicht grad ein Sparwunder.
Der alte 230E lief aber ganz sparsam fuer sein Alter ... trotz K/KE-Jettronic. Und der 220E hat noch einen nachgelegt. Da kam vom Verbrauch kein E240 dran ...

Also ... auch wenn nur der 4-Zylinder bleibt ... ihr werdet es ueberstehen. Ganz sicher. Keinem werden die Plomben aus der Kauliste gescheuttelt, keiner faellt automobiltechnisch in die zweigetaktete Ost-Vergangenheit zurueck. Bleibt mal euf dem Teppich ... vor 15 Jahren seid ihr alle noch brav einen Ford- oder Opel-Vierzylinder gefahren und habt geglaubt, das ist der Olymp des Maschinenbaus.

Macht Euch locker ... es ist bloss ein Auto.

Ciao,
Carsten

 

[Otfried]

Hallo George,

Dein Vergleich mit den Motoren gleichen Hubraums hinkt bei kleinen Maschinen. Hier sind Reibungs- und Gewichtsnachteile größer als der Vorteil der vielen Zylinder. Zudem haben bei gleichem Hubraum Motoren mit weniger Zylinder 2/4/8/16 einen besseren Drehmomentverlauf als 6/12/24 Zylinder Triebwerke.

R 6 Motoren haben zudem Nachteile bei der Baulänge und der Motorthermik {obwohl ich Fan dieser Motoren bin}.

Ideal sind aufgeladene Motoren aufgrund ihres geringen Verbrauches bei gleichbeliebenden niedrigen Drehzahlen, was sich jedoch unter Volllast relativiert - deswegen meine Frage: Warum muß ein C 180 180 PS besitzen?

Zudem sollten wir nicht vergessen, das Motoren mit solchen Mitteldrücken stabiler {=schwerer} als heutige Motoren sein müssen, hinzu kommt noch das gewicht von ATL/Kühlmitteltauschern/LLK etc.

Zur Anfangsfrage: Für V 8 Diesel ist der Markt zu „eng“. Auf den Zielmärkten Hubraumstarker Motoren sind 6.2 Liter V 8 „für Arme“

6 Liter Biturbo V 12 rules.........

@ Carsten: Sparsam als R 6: M 103 E 32 mit NW 30.1

 

[CeeJay]

Ooooch - immer diese Kiste:

Sparsam als R 6: M 103 E 32 mit NW 30.1

Ooooch - immer muss diese olle Kiste herhalten . Ist aber auch sicher hoeher verdichtet, oder? Muss dann auch sparsamer werden ... Thermodynamik.

Aber stimmt schon - auch der mein M103 ist kein Spritfresser, trotz recht kurzer Achse. Geht auch unter 10 ltr. Das geht beim 16er nicht, und das ist ein Vierling.

Ceejay

 

[Julian-JES]

Ich glaube, CeeJay hat weiter oben schon die passende Erklärung
geliefert:

Zitat:"...macht der Flottenverbrauch den Herstellern schon zu schaffen. So'n Nischenbolide macht sich da schlecht ... "

Eigentlich ist es egal. Wenn er ja nicht großartig nachgefragt würde, dann wirkt sich das ja auch nicht auf den Flotenverbrauch aus.
dieser wird doch mit den Verkaufszahlen der einzelnen Modelle gewichtet.

Die OM629 Produktion in Marienfelde ist ja eigentlich ganz schön ausgelastet.

Ich glaube dem Artikel noch nicht so recht. BMW hat es bestätigt, dass kein V8 Diesel mehr geben wird.

Bei Mercedes wird vielleicht auch kein Nachfolger entwickelt, aber merkwürdig das sie vor kurzem dann noch einen GL 420 Bluetec usw gezeigt haben..

 

[MarkusCLK]

Kommt der W212 noch mit V8 cdi? (evtl. OM629?)

 

[MarkusCLK]

Auf den Zielmärkten Hubraumstarker Motoren sind 6.2 Liter V 8 „für Arme“

6 Liter Biturbo V 12 rules.........

@Ottfried:

Der "Zielmarkt" für den V12 ist auch schon jetzt SEHR eng.


PS: Wenn die Schönen und Superreichen in USA in 8-10 Jahren auf V8 umschwenken, weil die Gallone > 10 USD kostet, wird sich auch für die Scheichs keine Kleinserie mehr rentieren...

 

[Julian-JES]

ein bissle OT:

Ich denke, dass der 180 K BE mit 1597cm³ schon ein Vorbote des M271 mit Turbo ist, der ja dann im W212 erscheint...

 

[George]

Es ist schon klar, dass es gewisse Nachteile eines kleinen R6 gibt, die Frage ist nur wie relevant sie in der Gesamtbetrachtung sind:

1. Knackpunkt: Baulänge
Völlig irrelevant bei allen Fahrzeugen ab C-Klasse, da muss entsprechender Bauraum schon für ganze andere Motorisierungen bereit gehalten werden...

2. Mehr bewegte/herzustellende Teile
Daran scheint man sich z.B. beim Wechsel auf V6 oder der Einführung von Ausgleichswellen nicht gestört zu haben, zudem hat ein R6 weniger Teile (allerdings höherer Quali. -> Steifigkeit Wellen) als ein V6 und auch nicht sooo viele mehr als ein R4 mit Ausgleichswellen. Nun gut, man braucht 50% mehr Kolben, Pleuel, Ventile etc. - dafür hat man aber auch mehr Gleichteile, allgemein höhere Stückzahlen

Alle anderen Aspekte habe ich nicht gemeint, es geht nicht um stärkere Aufladung, größeren Hubraum etc. UND mehr Zylinder, sondern NUR mehr Zylinder - Downsizing und aufwändige Aufladungskonzepte sind mir recht!

Aufhänger dieser Überlegung war mein Wechsel von E280CDI auf C220CDI (204). Um es in aller Deutlichkeit zu sagen: seien es die besseren Injektoren, der moderne Motor an sich, die bessere Automatik - sie verbrauchen beide GLEICH VIEL! Und wir reden hier nicht von einem 2,2l R4 vs. 2,2l R6 wie in meinem Gedankenspiel, sondern von einem 0,8l größerem V6! Da gehen mir thermodynamische Theorien am A... vorbei, sorry.
Immer wieder hörte ich: Mensch, der 220CDI hat 170PS und 400Nm - mehr brauche ich nicht! Stimmt, ich auch nicht.
Allerdings hätte ich auch gerne einen den Fahrleistungen entsprechenden Verbrauch - beim E280CDI bekomme ich ihn, beim R4 nicht!
Immer wieder wird von technologischen Durchbrüchen, welche die Laufkultur verbessern sollen, geredet: Ausgleichswellen, neueste Einspritztechnik, Dämmmaßnahmen, Motorlager, aufwändige Schwingunsanalysen etc.
Und?
Schlüssel umdrehen und man hört SOFORT den Unterschied, einmal hochdrehen und ein nahezu seidig laufender Diesel steht dann einem vierzylindrigem Rauhbein gegenüber, welcher nicht im Stand, nicht bei 60km/h, nicht bei 130km/h seine miesen Manieren verbirgt!

Vierzylinder-Opel/Ford? Wie bitte, das soll der Maßstab sein?
Wir reden hier von >40t€-Mercedes/BMW etc. die mit neuen Generationen SCHLECHTER laufen, weil man neben dem technischen Fortschritt auch mal nebenbei zwei Zylinder weglässt!?
Damit soll man sich zufrieden geben?

 

[geekus]

Hi Otfried,

Warum muß ein C 180 180 PS besitzen?

Wie meinen?

Gruß
geekus

 

[CeeJay]

Aha ...

Hi ...

Da gehen mir thermodynamische Theorien am A... vorbei, sorry.

Das ist schoen, das das bei Dir so ist, aber davon hast Du thermodynamischen Zusammenhaenge immer noch nicht begriffen. Es hat aber anscheinend wenig Sinn, dir selbige naeherbringen zu wollen ... sie traversieren ja nahe Deines Sitzfleisches, nicht Deines Gehirn.

Baulänge ... da muss entsprechender Bauraum schon für ganze andere Motorisierungen bereit gehalten werden

Ach ja - welche denn?? Welche geangige Motorbauform ist denn bitte schoen laenger und hoeher als ein R6? Ein V8 gleich welchen Hubraumes ist KUERZER als ein R6 und auch flacher. Wie waer's bei Deinen Ausfuehrungen mal mit ein paar sinnstiftenden Beispielen?

Ich weiss nicht, nur weil Du Dir keinen 6-Ender mehr leisten willst, sind nicht alle neuen Motoren schlechter als vorher. Reiss einfach ein paar Banderolen mehr auf, und Du hast genau das, was Du willst - keine Sorge, Daimler wird mehr als nur 4-ender bauen. Ich seh' Dein Problem nicht - aber die Preisgestaltung ist einzig und allein Privileg des Herstellers, und wenn Dir die nicht passt, dann lass es mit dem V6. Oder glaubst Du, Porsches 997 ist doppelt so gut wie ein Boxster, nur weil er das doppelte kostet?

Ich bewundere Dein Anspruchsdenken: "Hey, Scheissladen, ich kann mit keinen 6-Zylinder mehr leisten - der Fehler liegt bei Euch".

Lustige Leute hier.

Ciao
Carsten

 

[George]

@CeeJay

Der R6 ist länger, er verbraucht mehr - aber hier geht es um praktische Auswirkungen theoretischer Hintergründe. Sogar ein BMW 1er hat genügend Bauraum für einen Reihensechser (mit 3l Hubraum!) - angebliche Bauraumvorteile scheinen mir bisher bei keiner MB-Modellreihe umgesetzt worden zu sein.

Nochmal, ganz simpel und praktisch die derzeitige Modellpalette und den angekündigte Paradigmenwechsel (Downsizing DURCH weniger Zylinder, z.B. V6-CDI im V8-Bereich, OM651 mit bis zu 204PS) betrachtet haben wir bei gleichem Preis- und Leistungsrahmen mit neuen Modellen einfachere Bauformen (V8->V6, V6->R4) zu befürchten.
Die versprochenen Vorteile (Verbrauch) lassen sich beim Vergleich bisheriger Modelle (z.B: 280CDI vs. 220CDI) nicht bestätigen, der versprochene Wegfall befürchteter Nachteile (z.B. Abfall Laufkultur) ebenso wenig! Genau in diesem Moment gehen mir theoretisch/physikalische Erklärungsversuche, die in Werbeprospekten breitgetreten werden, in der Praxis allerdings nicht ankommen (durch andere Einflussgrößen, wie beim beschriebenen C220CDI/E280CDI-Vergleich), gegen den Strich.

Wir haben also mit hoher Wahrscheinlichkeit Nachteile als Kunden zu befürchten und die (kurzfristigen) Vorteile bleiben den Aktionären vorenthalten, da man augenscheinlich technische Änderungen/Möglichkeiten dazu "missbraucht" unter Missachtung motortechnischer Grundlagen die Aggregate konzeptionell verschlechtert (z.B. Sechszylinder->Vierzylinder), um Produktionskosten zu sparen.

Diese Verhaltensweise geht den 20t€-A-Klasse-Käufer ebenso an wie den 200t€-SL-Fahrer, wird einmal derartiger Weg eingeschlagen, sterben ganz schnell eigentlich überlegene technische Lösungen auf dem Markt weg, egal wieviel Geld man bereit ist auszugeben - so bekommt man (großer gedanklicher Sprung) z.B. die technisch überlegene Ioslierverglasung der alten S-Klasse heute nicht mehr für Geld und gute Worte - um beim Thema zu bleiben: es wird keinen V8-CDI mehr geben, da helfen "ein paar Banderolen mehr" auch nicht mehr...

 

[CeeJay]

Du hast es doch in der Hand!

Hallo nochmal ...

Ich weis nicht - irgendwie hab ich das Gefuehl, Du willst es nicht verstehen: Wenn Dir die Value-Equation eines R4 mit gleicher Leistung eines R6 nicht hinreichend verfuehrerisch erscheint, dann kauf ihn nicht. Punkt.

Es gibt keine moralische Verpflichtung von Daimler, Dir Dein Wunschauto zu bauen. Wohl aber eine Verpflichtung gegenueber dem Gesetzgeber, den Gesetzen des Marktes, der Umwelt, der Nachhaltigkeit und nicht zuletzt den Arbeitnehmern und Shareholdern. Ich sehe nicht, dass Du in dieser Gruppe irgendwo vorkommst.

Das Marketing-Management bei Daimler hat entschieden, dass Downsizing der Weg sei ... nun kannst Du als Kunde diese Entscheidung durch Kauf des Produktes unterstuetzen oder das Gegenteil tun und weiter 190er fahren (oder einen 1er mit R6) wenn Du das fuer Quatsch haelst. Du hast dabei keinerlei Einfluss auf die Preisgestaltung ... das ist das reine Privileg des Verkaeufers. Die koennten auch mal eben 100% mehr verlangen ... na und? Wenn nur 40% der Kunden abspringen, ist das immer noch ein Bombengeschaeft: 100% Umsatz mit billigen Autos oder 120% mit Teuren bei 50% des Aufwandes ... such's Dir selbst aus.

So funktioniert Marktwirtschaft, willkommen im 21. Jahrhundert. Es gibt ganze Wirtschaftszweige, die so arbeiten.

Als Kunde hast Du keine Nachteile zu befuerchten ... Du bist naemlich ueberhaupt noch keiner. Das wirst Du erst in dem Augenblick, in dem Du der Versuchung, den Nachbarn zu beeindrucken, final erliegst und wieder einen grossen Daimler kaufst. Solange bist Du ein potentieller Kunde, der frueher vielleicht mal einen Daimler gefahren hat. Oder auch nicht. In jedem Fall musst Du erst mal aktiv die Banderolen aufreissen ...

Klappt doch ganz gut, das Marketing-Konzept ... die bei Daimler werden Dir die letzten Kroeten fuer den V6 schon aus dem Kreuz leiern ... auf das Gelaber um Laufkultur, Fahrkultur, Leistungsentfaltung und Fahrvergnuegen, ohne die Du anscheinend (einer Prinzessin auf der 190er-Erbse gleich) nicht auskommst, bist Du ja schon mal voll reingefallen. Das Daimler Marketingkonzept vom 'kleinen' Einsteigs-4er und 'grossen' Aufstiegs-6er ist doch 1a aufgegangen (wie schon seit etwa 50 Jahren seit dem ersten 220er in den 50ern). Die lachen sich bei Daimler kaputt ueber solche Typen wie Dich: "Das beste Persil aller Zeiten", und Du ganz vorn mit dabei.

Du bist genau die Zielgruppe der Marketingstrategen: Technikorientiert aber nicht vom Fach, statusbewusst, leicht beeinflussbar, hirarchisch orientiert und extern fokussiert und irrational/nicht-bedarfs-gesteuert und nicht zuletzt: Hinreichend vermoegend. Typischer "ich-bin-wer und ich-bin-es-mir-wert und ich-will-das-haben"-Typ. Nix Schlimmes dabei ... fuer Jungs wie Dich schauben die Jungs in Untertuerkheim extra 2 Zylinder mehr ins Auto.

Immer flessig weitersparen ...

Carsten

PS - Dein 190er hat doch echt Stil. Naemlich den, sich nicht von den Marketing-Mind-Bendern permananent auf die Hoerner nehmen zu lassen. Such Dir'n schoenen 190E 2.6 und geniess' den laufruhigsten R6, den Daimler je gebaut hat. Und lass die Finger vom 16V ... der is' nix fuer Erbsen-Prinzessinen, das is' mehr was fuer echte Manner .

 

[Otfried]

in USA

Dies ist jedoch nicht der Zielmarkt für den V 12. Hier betrifft es eher den W 204.077 und C 209.377.
Zielmärkte liegen in anderen Regionen dieser Erde, wo Du Dir dies leisten kannst oder eben „arm“ bist. Quartalsabsatzzahlen des V 221.179 auf diesen Märkten liegen über den Gesamtabsatzzahlen für das Jahr für Märkte, wo „andere“ vielleicht die Hauptabsatzmärkte vermuten .

 

[George]

Ich habe vor einiger Zeit aufgehört, in diesem Forum regelmäßig zu posten, jetzt weiß ich auch wieder warum...

Mein Profil ist alt, Verzeihung für meine Schlamperei -> der 190er ist seit 2 Jahren weg, dann kam ein E280CDI und aktuell ein C220CDI, in der Hoffnung, bestimmte Mängel des 211ers durch den neueren 204er zu umgehen - was sich leider nur teilweise erfüllt hat.

Dass der kleine Vierzylinder dem OM642 in der E-Klasse hinterherhinkt, war von vornerein klar, dass er allerdings 1l mehr verbraucht als die alten OM646 mit Bosch-Injektoren (102-150PS) und damit auf dem Level des in allen Belangen omnipotenten E280CDI, die Laufkultur der Antriebseinheit unterhalb meines ersten CDI (99er C200CDI T-Modell S202) liegt - sprich die Antriebseinheit abseits der Leistungs- und Drehmomentkurven Rück- statt Fortschritte gemacht hat, gab mir dann doch zu denken.
Nur konsequent scheint dann nur der weitere Rückschritt durch weitere Verdrängung des OM642 in Richtung "Hochleistungs-Exot" und Substitution durch den neuen Vierzylinder von unten (OM651 mit 204PS statt V6 mit 190PS?). Laufkultur überhaupt in Rufweite zum konstruktiv 3 Jahre älteren V6? Es würde mich angesichts der bisherigen Entwicklung überraschen.

Mir scheint, als sei dir nicht klar worum es mir geht - nicht um den Angriff des Downsizing, sondern um den damit eher "zufällig" einhergehenden Verzicht auf Qualitätsmerkmale des Motorenbaus.
Dir sei versichert, dass es mir beim Kauf des E280CDI nicht um Status ging, sondern um ein Maß an Sicherheit, Qualität und insbesondere Komfort, welches mir meine hart verdienten Brötchen zugestehen sollten, zwei Aspekte davon hat er praktisch voll erfüllt - das hat nichts mit Marketing zu tun, zwischen diesem Fahrzeug und jedem 201er, 124er o.ä. lagen im Fahrgefühl Welten, so sehr ich auch einige Aspekte der neuen Modelle verabscheue. Ist es denn wirklich zu viel verlangt, wenn ich dieses Maß an Komfort auch in Zukunft unterhalb der 200PS-Klasse erwarte?

Es sei dir versichert, dass ich weiß, wie Marktwirtschaft funktioniert und gerade deswegen kurzfristige Spielchen zur Renditesteigerung sehr wohl von substanziellem Wirtschaften (in der Automobilindustrie inzwischen unbekannt) zu unterscheiden weiß und ebenso die Macht des Konsumenten schätze - ansonsten würde ich die aktuelle/kommende Modellpolitik für gottgegeben hinnehmen und nicht diskutieren...

Ich wollte ein kleines Gedankenspiel anregen, was ich stattdessen zu hören bekomme ist ein - gelinde gesprochen - h*****er Ton, den ich im Sinne eines gepflegten Gedankenaustausches für schlicht unnötig halte.

 

[Julian-JES]

Momentan geht es nur um einen günstigen CO2 Ausstoß. Der Rest ist ziemlich unwichtig, leider. Nur die Materialkosten spielen noch eine Rolle

 

[cola1785]

10.000 Postings

Dies ist jedoch nicht der Zielmarkt für den V 12. Hier betrifft es eher den W 204.077 und C 209.377.
Zielmärkte liegen in anderen Regionen dieser Erde, wo Du Dir dies leisten kannst oder eben „arm“ bist. Quartalsabsatzzahlen des V 221.179 auf diesen Märkten liegen über den Gesamtabsatzzahlen für das Jahr für Märkte, wo „andere“ vielleicht die Hauptabsatzmärkte vermuten .

[OT]
Hallo Otfried,
herzlichen Glückwunsch zum 10.000. Posting !!!

http://img3.imagebanana.com/img/hsjidzmm/Otfried.JPG


[/OT]

 

[Taxidriver]

Guten Abend,

wenn ich diesen Thread so lese kommen mir fast Selbstzweifel.
Selbstzweifel dahingehend, ob ich die Autowelt noch real erlebe.
Zur Sache:
Ich hatte in den letzten 21 Jahren hinreichend Erfahrungen mit M102, M111, OM611 und nun aktuell OM646 sammeln zu können.
Die beiden M102 und M111 durfte ich in W124er betreiben.
Die Verbräuche beider Motoren lagen in dieser Baureihe gleichauf.
Stadt ca. 8-9l / 100Km, Überland 7-8,5l / 100Km. Wobei der Stadtverbrauch in Berlin ermittelt wurde und Fahrten auf der Stadtautobahn sicherlich verbrauchssenkend waren. Den M102 konnte ich in Norwegen mit 6-6,5l / 100Km betreiben.
Von den Wartungskosten lag der M102 ca. 30-40% höher als der M111, welcher obendrein ja noch eine höhere Literleistung hat. Der M102 hatte nach 300 TKm eine Überholung des ZK nötig, da die Ventilschäfte ausgeschlagen waren. Der M111 hat bis jetzt zwar erst 110 TKm! Laufleistung, aber bisher mussten weder Ventilschaftdichtungen oder Steuerkette erneuert werden. Zu diesem Zeitpunkt hat der M102 schon wesentlich mehr Betriebskosten an Wartung und Reparatur verursacht.
Bei der Laufkultur war der M102 nicht so kernig wie der M111. Aber ich fühle mich durch den M111 auch nicht belästigt.
Fazit: In der Gesamtsumme der Eigenschaften war der M111 aus meiner Sicht ein Fortschritt. (Beide M102 und M111 waren die 2l Varianten mit manuellem Schaltgetriebe)

Bei den OM ist es so, den OM611 (W202) habe ich nach knapp 9,5 Jahren und gut 250 TKm gegen einen OM646 (S204) getauscht, den ich nun in gut 5 TKM in 6 Wochen gefahren bin. Auch diese beiden Motoren liegen im Verbrauch gleichauf.
Stadt 8l / 100Km, Überland 6,5-7l / 100KM. Beides übrigens 220er mit ATM.
Zu den Betriebskosten läßt sich im Moment noch nicht viel sagen. Nur sehe ich den OM646 aufgrund der gebotenen Leistung über den Verbrauch günstiger als den OM611.
Wobei der OM611 in den 9,5 Jahren durch Unauffälligkeit geglänzt hat.
Erneuert wurden nur Filter, Glühkerzen und 2 Injektoren mussten neu abgedichtet werden. Ansonsten alles original.
Von der Laufkultur und der Leistungsabgabe finde ich den OM 646 deutlich vor dem OM611. Der S204 ist deutlich leiser als der W202.
Fazit: Hier finde ich den Fortschritt größer noch als zwischen beiden M102 und M111.
Zwischendurch hatte ich Gelegenheit auch verschiedene R/V6 und V8 in W124, C126, W203, W204, W463 fahren zu dürfen. Es waren durchaus schöne und erinnernswerte Momente. Aber im täglichen Gebrauch haben mich die 4 Zylinder nichts vermissen lassen.
Und so gesehen habe ich auch gegen downsizing nichts einzuwenden.

Aber Liebhaberei darf muß auch befriedigt werden. Wie sollte sonst der Stoff aus dem die Träume sind entstehen? Das kostet dann halt.
Ich denke das hier zu unterscheiden gilt. Und MB ist halt ein Volumenhersteller und, wie hier schon hinlänglich beschrieben, gewissen Randbedingungen unterworfen. Und so muß man dann und wann auch von liebgewordenen Dingen Abschied nehmen. (Was weinte ich als der M119 durch den M113 ersetzt worden ist.)

Wie Ihr auch sehen könnt bin ich von E- auf C-Klasse umgestiegen und fühle mich trotzdem wohl. Auch weil ich selbst nicht mehr bereit bin für mein Alltagsauto 70 T€ auszugeben.
Mein Fazit: Hier ist für mich weniger einfach mehr.

Gute Nacht,
Taxidriver