Sammelthread 7G-TRONIC

[DOMMY]

Prima! Dann kann ich ja jetzt beruhigt schlafen ...sofern's nicht am Steuer ist.
Besten Dank für die Hilfe !
Gruß - DOMMY

 

[medusa-tactical]

Also wenn ich das hier und in anderen Foren alles so lese, komme ich zu dem Entschluss das die 7G Tronic eine Fehlkonstruktion ist. Ist das Getriebe von ZF?

Naja, aber lieber ne schlecht schaltende Automatik als Rost wie an meiner Karre...

mfg

 

[Stier76]

Hallo,

so kannst du das nicht sehen, die User welche ihre Probleme beschrieben haben stehen nicht stellvertretend für alle im Markt sich befindenden 7 Gang Getriebe.

Der übergroße Anteil fährt problemlos bzw. hat den ein oder anderen Fehler abstellen lassen.
Die Probleme mit dem Vorgängergetriebe waren/sind wesentlich größer.

Gruß

 

[St37]

Ist das Getriebe von ZF?

Die Automatik ist eine Eigenentwicklung von Mercedes und ist im wesentlichen eine Weiterentwicklung der bestehenden 5-Gang Automatik.

In Internet Foren entsteht oft der Eindruck, dass es ganz massive Probleme gäbe, die es in Wirklichkeit aber nicht gibt. Die große Menge an Nutzern, die völlig zufrieden sind, melden sich meist nicht zu Wort.

 

[Julian-JES]

Die Probleme traten nach meinen Infos erst auf als die NAG2 mit dem M272 gekoppelt wurde... Sie wurde bei der Entwicklung mit M113 und M112 getestet.

Durch die neuen Motoren kam es zu nicht geahnten Problemen die aber soweit ich weiß alle ausgeräumt wurden.

 

[DOMMY]

Also wenn ich das hier und in anderen Foren alles so lese, komme ich zu dem Entschluss das die 7G Tronic eine Fehlkonstruktion ist. ...mfg

Hallo,

ich sehe das so: Die 7G-Tronic wurde für starke Benzinmotoren entwickelt, die -mal pauschaliert- erst ab etwa 2000 1/min nennenswert Drehmoment aufbauen und ihre Nennleistung "um die" 6000 1/min haben.

Dann kam man auf die Idee, diese Getriebe auch bei den starken V6-Dieseln mit über 500 Nm zu verbauen, die aber schon bei 1200 1/min nennenswert Drehmoment aufbauen und ihre Nennleistung bereits um die 4000 1/min haben. Und genau das ist aus konstruktiver Sicht ein kleiner "GAU", denn der Wandler ist eigentlich zu klein im Durchmesser und zu weich, weil auf Benziner ausgelegt. Unten herum nimmt er für den Diesel zuwenig Leistung auf, sodass bei entsprechend hohem Schlupf eine für das Getriebe ungesunde Drehmomenterhöhung (von Pumpe bis Laufrad) und somit ins Getriebe stattfindet. Dann werden die nachfolgenden Brems- und Kupplungslamellen überlastet und reiben sich auf. Als Folge schaltet das Getriebe ruppig und die Bauteil-Lastspitzen verstärken sich noch, da das Getriebe aufgrund der hohen Betriebsdrehmomente mit enormen Brems- und Kupplungskräften arbeiten muss.

Da das Getriebe nun mal "da" ist, kann man den Wandlerdurchmesser nicht mehr ohne größere Umkonstruktion vergrößern. Dann passt gleich garnichts mehr. Und viel Auswahl an Wandlerkennlinien der vorhandenen Größe wird man kaum haben. Ein extra Vorgelege wäre auch wieder ein Bauteil, das nicht eingeplant war und ebenfalls nicht einfach nachträglich dazwischengesteckt werden kann.

Somit bleibt nur folgender Ausweg: Wenn man nicht sogar das Motordrehmoment reduziert, dann muss man in jedem Falle den Wandlerschlupf reduzieren durch stärkere Wandlerüberbrückung. Und genau das hat MB per SW-updates gemacht. ...nimmt viel Fahrspass, verringert jedoch auch den Verbrauch. Nach 2 Jahren habe ich mich nun daran gewöhnt. Das ruppige Schalten kommt immer wieder vor, speziell wenn man paarmal stark beschleunigt hat. Deshalb wurde wohl auch das Getriebeöl immer wieder verbessert, um diesen Effekt zu mildern. Ist aber irgendwie alles "Flickschusterei".

Ich denke, MB hat daraus gelernt und wird in der nächsten E-Klasse ein direkt "vom Reissbrett" auch auf Dieselmotoren optimiertes Getriebe anbieten. Die 7G-Tronic ist im Dieselmotor so wie sie jetzt ist für mich ein gewisser "Krampf", der nichts mit dem seidenweichen Schalt- und Fahrverhalten zu tun hat, wie man es mit gleichem Getriebe und V6- oder V8-Benziner erfahren kann. ...aber gegen so einen bockelhart schaltenden -weil für Vollbesetzung ausgelegten- Stadtbus ist sie natürlich allererste Sahne. In meiner sanften Diesel-E-Klasse komfortmäßig aber nur noch eine 80%-Lösung.

Gruß-DOMMY

 

[Patrick]

7G-TRONIC

Hallo DOMMY,

bist Du Dir sicher mit der "Fehl-"Entwicklung des 7G-TRONIC? Die Entwicklung des OM 642 lief sicher einige Zeit parallel zur Entwicklung des AG 722.9. Das AG 722.9 war ab Herbst 2003 in den Ober-/Luxusklassemodellen mit M 113 verfügbar. Der OM 642 wurde ab Frühjahr 2005 eingesetzt.

Ich kann mir nicht so recht vorstellen, dass den MB-Ingenieuren erst 2004 eingefallen ist, die Fahrzeuge mit OM 642 auch mit dem AG 722.9 auszustatten ...?


Gut Nacht,

 

[X-R230-X]

also ob jetzt Dommys rekonstruktion der Ereignisse wirklich den Tatsachen entsprechen kann ich nicht beurteilen.
Ansonsten empfinde ich abschließend fahrgefühlsmäßig genauso wenn es um die G-Tronic geht.
Im Benziner hui im Diesel mittelmäßig ...
Habe meine Meinung in der Bewertung wirklich wieder gefunden!

Olli

 

[voegel]

Die 7G-Tronic ist im Dieselmotor so wie sie jetzt ist für mich ein gewisser "Krampf", der nichts mit dem seidenweichen Schalt- und Fahrverhalten zu tun hat, wie man es mit gleichem Getriebe und V6- oder V8-Benziner erfahren kann.

Kann ich bei meinem S211 von 2007 nur bestätigen. Die 5-Gang Automatik meines W211 von 2003, den ich vorher hatte, war um Klassen besser. Das ruppige Schalten kommt bei mir besonders dann vor, wenn ich wenig Gas gebe bzw. er sogar im Leerlauf schaltet.

Grüsse
S.

 

[dj44]

Dommy's Ausführungen kann ich nur zustimmen:
Habe auch das Gefühl, daß die 5-Gang-Automatik besser zum Diesel passte. Das Schaltverhalten der 7-Gang-Automatik in meinem CLK 320 CDI ist nicht unbedingt das Gelbe vom Ei. In einem "starken" Benziner ist sie wohl besser plaziert.
Mein nächster JW ist auf jeden Fall wieder ein Schalter, es sein ich entscheide mich fürs Leasingmodell und muß aufgrund der Mindestausstattung eine Automatik nehmen, dann wird es aber wohl ein Benziner (z.B. SLK 350).

Grüße
dj44

 

[St37]

Und genau das ist aus konstruktiver Sicht ein kleiner "GAU", denn der Wandler ist eigentlich zu klein im Durchmesser und zu weich, weil auf Benziner ausgelegt.

Die Dieselmotoren haben einen anderen Wandler mit geringerer Wandlerüberhöhung.

 

[D2B]

Dommy's Ausführungen kann ich nur zustimmen:
Habe auch das Gefühl, daß die 5-Gang-Automatik besser zum Diesel passte. Das Schaltverhalten der 7-Gang-Automatik in meinem CLK 320 CDI ist nicht unbedingt das Gelbe vom Ei. In einem "starken" Benziner ist sie wohl besser plaziert.
Mein nächster JW ist auf jeden Fall wieder ein Schalter, es sein ich entscheide mich fürs Leasingmodell und muß aufgrund der Mindestausstattung eine Automatik nehmen, dann wird es aber wohl ein Benziner (z.B. SLK 350).

Grüße
dj44

Hallo dj44
Da die Entwickler immernoch mit Hochdruck an Verbesserungen für die
7 G-tronic arbeiten, würde Ich vor einem Wechsel sicher eine Probefahrt mit der neusten ausführung in betracht ziehen.So nebenbei,hat sich schon jemand gefragt warum der OM 651 im 204 nur als Handschalter ausgeliefert wird? Ja Richtig die Automatenversion kommt erst bei einer 100 % Kundenverträglichkeit.

Gruss D2B

 

[Julian-JES]

??

Ich dachte der OM651 bekommt die NAG2 nur beim X204.

OM651 im 204 und 212 nur mit NAG1

 

[DOMMY]

...Ich kann mir nicht so recht vorstellen, dass den MB-Ingenieuren erst 2004 eingefallen ist, die Fahrzeuge mit OM 642 auch mit dem AG 722.9 auszustatten ...?

Hallo Patrick,

klar, ich bin kein MB-Insider und obiger Eindruck klingt abenteurlich. ...trotzdem glaube(!) ich, dass obige Entscheidung entweder wirklich "später" kam, oder dass man "irgendetwas" übersehen oder -weil zu ambitioniert- nicht ernst genug genommen hat, als man sich ggf. schon während der Entwicklungszeit des AG 722.9 entschied, dieses mit dem OM 642 zu kombinieren.

... mal ganz allgemein: in den Hierarchien großer Firmen werden selbst technische Grundsatz-Entscheidungen nicht immer von Ingenieuren gefällt. Das kann auch z.B. durch Kaufleute/Betriebswirte vorbereitet einfach nur GF-Vorgabe sein. Widerspruch zwecklos.

Gruß-DOMMY

 

[Julian-JES]

Ich glaube da nicht so recht dran...

Man baut nicht einfach einen Motor und wenn er fertig ist, guckt man mal ob es auch ein Getriebe dazu gibt, oder man guckt mal ob er überhaupt in irgendeine Baureihe passt....

 

[DOMMY]

Die Dieselmotoren haben einen anderen Wandler mit geringerer Wandlerüberhöhung.

Hallo ST37,

merkwürdig, warum macht man das? Hat das mit den Bestrebungen zu tun, den Antrieb schwingungstechnisch stärker zu entkoppeln (was durch die WÜK aber "irgendwie" ad absurdum geführt wird) oder -viel schlimmer- ist das Getriebe derart schwach, dass man die über den Wandler eingetragene Belastung nochmals weiter verringern will?

..oder übersehe ich da jetzt etwas grundsätzliches? ...mein Studium ist schon etwas länger her ...

Gruß-DOMMY

 

[DOMMY]

...Man baut nicht einfach einen Motor und wenn er fertig ist, guckt man mal ob es auch ein Getriebe dazu gibt, oder man guckt mal ob er überhaupt in irgendeine Baureihe passt....

Nee, nee, so meinte ich das ja nicht. Wirklich nicht.

 

[St37]

merkwürdig, warum macht man das?Hat das mit den Bestrebungen zu tun, den Antrieb schwingungstechnisch stärker zu entkoppeln (was durch die WÜK aber "irgendwie" ad absurdum geführt wird) oder -viel schlimmer- ist das Getriebe derart schwach, dass man die über den Wandler eingetragene Belastung nochmals weiter verringern will?

Hallo Dommy,

Bei einem Motor, der keine so hohen Drehzahlen erreichen kann (Dieselmotor), müssen die Wandlerparabeln stärker ansteigen -> anderer Drehmomentwandler nötig.
Weil die Dieselmotoren eine höhere Drehungleichförmigkeit haben, so sind tendenziell auch die Fahranteile mit geöffneter WÜK höher als bei einem Ottomotor -> ein harter Wandler bringt einen Verbrauchsvorteil.

Die Belastung durch die Wandlerüberhöhung spielt heute keine so große Rolle mehr, man kann das (eigentliche) Eingangsdrehmoment über die Motorsteuerung künstlich begrenzen.

 

[DOMMY]

Hallo Dommy,

Bei einem Motor, der keine so hohen Drehzahlen erreichen kann (Dieselmotor), müssen die Wandlerparabeln stärker ansteigen -> anderer Drehmomentwandler nötig.
Weil die Dieselmotoren eine höhere Drehungleichförmigkeit haben, so sind tendenziell auch die Fahranteile mit geöffneter WÜK höher als bei einem Ottomotor -> ein harter Wandler bringt einen Verbrauchsvorteil.

Die Belastung durch die Wandlerüberhöhung spielt heute keine so große Rolle mehr, man kann das (eigentliche) Eingangsdrehmoment über die Motorsteuerung künstlich begrenzen.

Alles richtig, was Du schreibst: steile Parabel, Drehungleichförmigkeit beim Diesel, weniger WÜK, Verbrauchsvorteil durch harten Wandler. Genau das hatte ich ja alles im Sinn. ...allerdings nahm ich an, dass das vorgenannte "automatisch" bedeutet, dass für den Diesel solch ein Wandler eben auch mehr Wandlerüberhöhung bringt, statt weniger. Du schreibst aber, dass beim OM 642 ein Wandler mit weniger Überhöhung verbaut ist. Genau letzteres liess mich stutzen. Bringen weiche Wandler mehr Überhöhung? Dachte bisher, das sei genau anders herum.

EDIT: Ahh, ich glaube jetzt hab' ichs: bin mal gerade diesem Link gefolgt: http://www.tu-chemnitz.de/mb/MaschElem/pdf/E-Automat_2.pdf
Da ist zu lesen, dass der Diesel zwar "eigentlich" eine schön harte Wandlerkennlinie braucht (und aufgrund der niedrigen Drehzahlspreizung nicht für für das ganze Drehzahlband optimal ausgelegt werden könne). Allerdings hätte das den Effekt, dass der hochaufgeladene Dieselmotor untern herum (zu lange) "abgewürgt" wird, weil sich bei zu niedrigen Drehzahlen nicht schnell genug Ladedruck aufbaut. Ja looogisch ! So paradox es klingt, so nachvollziehbar ist es dann natürlich, dass man beim OM 642 eher sogar noch einen weicheren Wandler eingesetzt hat. Man hat bei der 7G-Tronic den ersten Gang ja auch geradezu als "Ackergang" ausgelegt, damit man in Verbindung mit der VTG beim Anfahren praktisch keinerlei Turboloch empfindet. ...was wiederum mit dem ewigen Hinterachs-Rucken kurz vor Anhalten quittiert wird, wenn das Getriebe kurz vorm Anhalten in den 1. zurückschaltet.

Viele Grüße - DOMMY

 

[D2B]

. Man hat bei der 7G-Tronic den ersten Gang ja auch geradezu als "Ackergang" ausgelegt, damit man in Verbindung mit der VTG beim Anfahren praktisch keinerlei Turboloch empfindet. ...was wiederum mit dem ewigen Hinterachs-Rucken kurz vor Anhalten quittiert wird, wenn das Getriebe kurz vorm Anhalten in den 1. zurückschaltet.

Viele Grüße - DOMMY

Genau diese Schaltung sollte eigentlich demnächst entfallen.Ist auf allefälle in der Entwicklerabteilung vorhanden.

Gruss D2B