Unsanftes runterschalten bei W210 E420

Diskutiere Unsanftes runterschalten bei W210 E420 im Forum E-Klasse & CLS Forum im Bereich Mercedes-Benz - Hallo, bin relativ neu hier und habe mal eine Frage: Mir ist aufgefallen, dass meine Automatik teilweise unsanft herunterschaltet. Es ist zwar...
siehste schrieb:
....wenn du noch was zum temperaturfühler wissen willst, dann schau mal mit der suchfunktion unter meinm benutzernamen, oder unter ruck beim runterschalten, vor eienm halben jahr ist da viel zu geschrieben worden

puuuh, geschafft!
Hoch interessant "siehste" ! Wenn erst mal der Fehler an meinem "neueren" AG gefunden und behoben ist, werde ich das auch testen - bin gespannt, was dabei heraus kommt!


Ich dürfte mittlerweile auch alles andere zum Thema Schaltruck gelesen haben im Forum, sorry, hat etwas gedauert ;) und der Kopf raucht jetzt aber :p

Was ich so rausfischen konnte aus den ganzen Berichten, war, dass ich ausser meinem momentanen Fehlerbild eigentlich nur diese eine Sache mit dem leichten Ruck kurz vorm Anhalten habe. Allerdings eher selten.

Das hatte ich genauso mit meinem "alten" Getriebe und dort auch nur selten. Beim "alten" AG häufte es sich erst zum Ende kurz vor dem Ausbau. Natürlich hatte ich da dem Ruck beim Runterschalten nicht mehr viel Bedeutung geschenkt, da ja der Hammer-Ruck beim Hochschalten das Hauptproblem war und das geschah dann, wenn´s geschah, mit ganz schöner Wucht! Komisch war nur, dass es zwischendurch immer einwandfreie Schaltvorgänge gab. Von 10 Hochschaltvorgängen waren meist 7 völlig OK.
Über ein gleichartiges Fehlerbild von anderen im Forum fand ich bislang nichts! :confused:
Das ist wohl bislang niemandem hier passiert?

Aber Gott sei Dank ist das endlich vorbei! Das jetzige schaltet ja so richtig butterweich, wie ich´s vorher mal kannte :D


Nächstes WE werde ich Zeit haben, das SSG auszubauen und zu reinigen. Bin auch dazu gespannt, ob was zu entdecken ist an Defekten oder Auffälligkeiten.

"siehste", Du meintest ja, da gibt es keine einzelnen Ersatzteile, nicht wahr?
Für den Fall der Fälle, denkst Du, die "starke" Feder wäre irgendwie zu bekommen? Hättest Du entsprechend gute Kontakte?

@Otfried>
Kannst Du/jemand mir noch beschreiben, wie sich der Öldruck im AG überprüfen lässt?

und...

zum Thema gelegentlicher Leerlauf-Drehzahlschwankung und Deiner Frage:
...M 119.985: Wurde schon die Leerlaufgemischeinstellung überprüft?

Kannst Du/jemand mir beschreiben, wie dabei grundsätlich vorgegangen wird und worauf man achten muß? Oder geht das ohnehin nur mit STAR-Diagnose?

Wär´s wohl besser, dieses Thema extra zu behadeln?



Gute Nacht :hello:
 
die einzige dicke feder im ssg kann bei reperatur-betrieben für automatikgetriebe nachgefragt werden, die anderen federn sollen angeblich nie zu bruch gehen, deshalb hat sie niemand
 
Noch mal nachgehakt bei Otfried und Chris

siehste schrieb:
die einzige dicke feder im ssg kann bei reperatur-betrieben für automatikgetriebe nachgefragt werden, die anderen federn sollen angeblich nie zu bruch gehen, deshalb hat sie niemand


Verstehe!
Na mal schauen, was sich beim Zerlegen und Reinigen offenbart :D


Jetzt wär´s gut wenn ich von Otfried oder Chris noch Nachricht bekommen würde :)
Stell Die 2 Fragen hier noch Mal....

@Otfried>
Kannst Du/jemand mir noch beschreiben, wie sich der Öldruck im AG überprüfen lässt?
und...
zum Thema gelegentlicher Leerlauf-Drehzahlschwankung und Deiner Frage, Otfried:
...M 119.985: Wurde schon die Leerlaufgemischeinstellung überprüft?

Kannst Du/jemand mir beschreiben, wie dabei grundsätlich vorgegangen wird und worauf man achten muß? Oder geht das ohnehin nur mit STAR-Diagnose?

Wär´s besser, dieses Thema extra in einem Thread zu behadeln?



Gute Nacht :hello:
 
SSG jetzt gereinigt...

Hallo zsm,
hallo "siehste" :)

habe über Ostern das komplette SSG zerlegt und komplett gereinigt, Teil für Teil.
Ganz schöne Tüftelarbeit und man muss schon höllisch aufpassen ;)
Vor allem auf die kleinen Kügelchen!

Die Beschreibung von "siehste" war wirklich sehr sehr gut dazu!
Hier noch Mal ein sakrisches DANKE SCHÖN :thx:

Falls jemand Interesse daran hat, könnte ich gute Fotos im zerlegten Zustand liefern. Dazu müsste ich von den Moderatoren nur wissen, wie groß die Datenmenge sein darf? Die Bilder haben eine sehr hohe Auflösung!

Auffällig war an den SSG-Teilen ehrlich gesagt soweit nichts!
Das abgelassene ATF war natürlich recht dunkel, was aber noch von den alten Resten des Vorgänger ATF´s stammte, welche jetzt praktisch durchgespült wurden.
Alle Schaltschieber sind leichtgängig! Keiner zeigte sichtbare Beschädigungen! Alle Federn sind in Ordnung!
Trotzdem habe ich ALLE Teile samt Gehäuse im Reiniger "ertränkt", gereinigt und vor dem Zusammenbau wieder in frischem ATF getränkt :D

Jetzt ist praktisch auch erneut eine komplett neue ATF-Füllung drin.

Die Umschaltzeiten P-R-D haben sich deutlich gebessert, aber sind leider immer noch relativ lange. Normal wäre doch ein einigermassen zügig einsetzender Kraftfluss nach etwa 1 bis 2 Sekunden nachdem der Wählhebel in Stellung ist?
Im jetzigen Zustand dauert es jedenfalls etwa 5 oder 6 Sekunden, also schon noch lange, aber wenigstens nur noch halb so lange wie vorher.

Was aber erstaunlich besser wurde, ist die Schaltqualität, da war ich sehr überrascht!
Ich meine damit jetzt das generelle Rauf- und Runterschalten im Fahrbetrieb.
Zwar war vor der Reinigungskur des SSG die Schaltqualität wirklich gut, das hatte ich schon in den vorigen Beiträgen erwähnt, aber jetzt habe ich den direkten Vergleich! Jetzt schaltets sagenhaft weich, so dass ich´s manchmal gar nicht bemerke ob ein Gangwechsel stattfand!

Und auch beim Ausrollen auf eine Ampel z.B., ist das Runterschalten nicht mehr wahrnehmbar!
Von daher war die Aktion also schon ein Erfolg.

Trotzdem stört mich die immer noch recht lange Umschaltzeit P-R-D.
Zweidreimal gab´s sogar einen sehr starken Ruck beim Schalten von
P auf R, zuletzt heute nach dem Kaltstart und rangieren aus dem Parkplatz.

Irgendwie werd´ ich das Gefühl nicht los, dass das Ganze noch eine andere Ursache haben könnte :confused:

Jetzt hatte ich zusätzlich noch die Elektrik-Platte mit den 6 Ventilen gewechselt. Es macht aber keinerlei Unterschied!

Vielleicht weiß noch jemand guten Rat?
Das Getriebe selbst schließe ich eigentlich nach wie vor aus, denn sonst würde es im Fahrbetrieb nicht so sauber rauf und runter schalten.
Aber evtl. weíß ja doch jemand genaueres dazu.

Könnte da das Adaptieren was bringen? Eher nicht denke ich?



Ich hoffe noch immer auf Antwort von Otfried oder Chris zum Thema
Überprüfung Öldruck im AG :)
Otfried fragte mich ja mal, ob ich den Öldruck im AG überprüft habe.


Stell Die 2 Fragen hier noch Mal....

@Otfried>
Kannst Du/jemand mir noch beschreiben, wie sich der Öldruck im AG überprüfen lässt?
und...
zum Thema gelegentlicher Leerlauf-Drehzahlschwankung und Deiner Frage, Otfried:
...M 119.985: Wurde schon die Leerlaufgemischeinstellung überprüft?

Kannst Du/jemand mir beschreiben, wie dabei grundsätlich vorgegangen wird und worauf man achten muß? Oder geht das ohnehin nur mit STAR-Diagnose?


Gute Nacht :hello:[/QUOTE]
 
Hallo,

Die rueck beim schalten habe ich auch (e 220 cdi '99). Nur beim Kalte unter 8 grad. Alles ist ueberpru"ft. Jetzt soll man noch die eleltronische Steuerung, beim Schalthebel wechselen. Man soll bedingt kein Gaz geben nach dem einschalten D oder R. Ruehig warten. Beim stand W ist alles nicht so schlimm. Entschuldigung fuer meine schlechtes Deutsch.
 
Motor lief nach Kaltstart noch mit erhöhter Drehzahl!

bergs412 schrieb:
Hallo,

Die rueck beim schalten habe ich auch (e 220 cdi '99). Nur beim Kalte unter 8 grad. Alles ist ueberpru"ft. Jetzt soll man noch die eleltronische Steuerung, beim Schalthebel wechselen. Man soll bedingt kein Gaz geben nach dem einschalten D oder R. Ruehig warten. Beim stand W ist alles nicht so schlimm. Entschuldigung fuer meine schlechtes Deutsch.

kein Problem wegen dem Deutsch ;)
Du hast Recht, der Motor lief dabei noch mit erhöhtem Standgas! Das macht er immer schon nach dem Kaltstart. Nur spielte das sonst eigentlich keine Rolle. Man konnte von P auf R/D immer schalten, ohne dass dabei ein Ruck als Antwort kam.

Ich werde morgen nochmal genau den Ölstand überprüfen.

Trotzdem wäre ich natürlich für weitere Hinweise von jedem sehr dankbar!

Gruß
Peter
 
Hallo Ottfried, hallo Chris...

Otfried schrieb:
Hallo coca-light,

Bezüglich des M 119.985: Wurde schon die Leerlaufgemischeinstellung überprüft?

.....wie kann ich die Leerlaufgemischeinstellung überprüfen?


Bezüglich des ATF in dem gebrauchten Getriebe: Dieses
sollte meines Erachtens keine braune Farbe haben, sondern die „normale“ ATF Farbe. Hat das braune ATF „verbrannt“ gerochen.

Kann jetzt sagen, dass es definitiv nicht verbrannt roch!
Der Geruch wäre unverkennbar gewesen - das war nicht der Fall.


Wie siehste schon schrieb, sollte das Schaltschiebergehäuse gereinigt werden.

Ist mittlerweile gereinigt - Ergebnis ist jetzt besser - siehe letzte Beiträge.

Stimmt der Öldruck im 722.6 überprüft?

Wie kann ich den Druck überprüfen?

Viele Grüße
Peter
 
wenn du kannst, mess doch mal im warmen und im kalten zustand den temperaturfühler-wert
 
Hallo "siehste" ;-)

siehste schrieb:
wenn du kannst, mess doch mal im warmen und im kalten zustand den temperaturfühler-wert

Hab´ schon gedacht, Du meldest Dich nicht mehr ;)

Werde morgen mal die Messung durchführen - aus Neugierde!
Denke aber ehrlich gesagt nicht, dass es in diesem Fall einen Zusammenhang gibt - zumindest was die Dauer bis zum Kraftfluss beim Umschalten zwischen P/R/D betrifft.

Du sagst ja, dass der Fühler für die Schaltqualität zuständig ist, bzw. die temperaturabhängige Viskosität des ATF.

Wie gesagt, Rauf- und Runterschalten ging ja bislang einwandfrei und seit der Reinigung des SSG sogar perfekt weich und noch sauberer als zuvor! Das könnte aber genauso gut an der nochmals neuen ATF-Füllung liegen und der jetzt ausgespülten Suppe :rolleyes:


Vielleicht spielts aber eine Rolle im Zusammenhang mit dem gelegentlichen Ruck beim Schalten von P auf R.

Weißt Du mittlerweile, wo sich genau der Temperaturfühler im Getriebe befindet?

Das müsste doch das länglich ovale Teil auf der Elektrikplatte sein mit den 4 elektrischen Anschlüssen (+/-) und (A1/A2) !?

Falls das nicht der Fühler ist, weißt Du dann zufällig, welche Aufgabe dieses elektrische Teil hat? Ist das in Deinem Buch beschrieben?
Hättest Du generell die Möglichkeit, den entsprechenden Schaltplan zu scannen und mir zu schicken? Könntest den Schaltplan schicken, auch wenn´s nicht dieser Fühler ist?

Viel kann man jedenfalls daran nicht messen im ausgebauten Zustand. Hatte es mit der "alten" Elektrikplatte verglichen - kein Unterschied.

Was für mich wiederum heißt, dass der "richtige" Temperaturfühler woanders und zwar direkt im Getriebe sein muss, oder irgendwo beim Ölkühler ??? Wär zumindest logischer für mich.

Wenn ich´s richtig verstehe:
Zündung aus!
Gang drin!
Messen zwischen Pin 34 und 33 (Stecker EGS)!
kalt ca. 900 Ohm
heiß ca. 1,4 kOhm

Was ich dabei morgen zusätzlich noch überprüfen möchte, ist der Stecker und die Leitung bis hin zum EGS.

Übrigens, ich hatte heute nochmals den Ölstand kontrolliert im kalten und im warmen Zustand - passt exakt!
Gleich nach Motorstart ist die Markierung innerhalb 25 Grad, und nach 15 km Fahrt ist die Markierung innerhalb 80 Grad.
Habe leider keine Möglichkeit, die 80 Grad auszulesen, weil ich kein Diagnose-System habe :mad: hab´s aber sofort nach der Fahrt gemessen - muss also passen.

Viele Grüße
Peter
 
Zuletzt bearbeitet:
der fühler ist an einem seitlichen steg befestigt,
wenn man so rumherfährt wird das getriebe meist nur 65 grad, 80 ist kaum zu schaffen,
wenn man den gang einlegt, dann wird der wandler mit druck beaufschlagt, im normalfall spürt man das nur gering und die kraftwirkung setzt direkt ein,
irgendwas könnte mit dem druckaufbau noch nicht stimmen
 

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Ölstand müsste passen! Evtl. ist der ATF-Filter zugesetzt?

siehste schrieb:
der fühler ist an einem seitlichen steg befestigt,
wenn man so rumherfährt wird das getriebe meist nur 65 grad, 80 ist kaum zu schaffen,
wenn man den gang einlegt, dann wird der wandler mit druck beaufschlagt, im normalfall spürt man das nur gering und die kraftwirkung setzt direkt ein,
irgendwas könnte mit dem druckaufbau noch nicht stimmen


Hi "siehste",
vielen Dank für die Zeichnung und den Schaltplanauszug! Das erspart so manche Rückfrage! Super ;)

Der Ölstand, denke ich, müsste trotzdem passen, denn wenn er bei 20 Grad in der Mitte der 25 Grad-Markierung ist und unmittelbar nach 15 bis 20 km Fahrt in der Mitte der 80 Grad-Markierung, dann kann der Füllstand nicht so großartig daneben liegen. Auf das Schaltverhalten und für die Umschaltzeit aus dem Stand heraus macht es jedenfalls keinen Unterschied, da ich zuvor etwa 250ml zuviel drin hatte und den Füllstand praktisch sofort wieder korrigiert hatte. Gestern hatte ich ihn praktisch noch Mal überprüft.

Zum Thema Druckbeaufschlagung:
Wie gesagt,wenn ich den Gang einlege, egal ob von P auf R oder von P auf D oder ob ich zwischen R und D wechsle, dann spürt man sofort dass ein Gang eingelegt ist, weil die Drehzahl leicht absinkt durch die Belastung, d.h. also, dass der Wandler mit Druck sofort beaufschlagt wird.
Aber das witzige daran ist eben, dass der Kraftfluss, sprich die letztendliche Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges trotzdem erst nach der besagten Verzögerungszeit eintritt!

Vor der Reinigung des SSG waren das gut 10 Sekunden. Seit der Reinigung ist´s noch gut halb so lange.
Das könnte aber genausogut an der jetzt wiederum neuen ATF-Füllung liegen! Wer weiß das schon!

Zur Temperaturfühlermessung bin ich heute leider nicht gekommen, aber morgen hol´ ich´s nach - der Vollständigkeit halber :)

Das Thema an sich beschäftigt mich wirklich jeden Tag!
So kam mir heute noch der Gedanke, dass es doch auch möglich sein kann, dass sich unmittelbar nach dem Getriebewechsel der Filter möglicherweise zugesetzt hat. Und zwar aufgrund der Verunreinigung durch das restliche Altöl im Austauschgetriebe - wäre doch logisch!?
Ihr wisst ja, dass da diese Pampe im AT-Getriebe drin war.
Der Filter war zwar neu beim Getriebetausch, aber die Reste des Altöls im AT-Getriebe hatten sich ja danach mit dem neuen Öl sofort vermischt und könnten den Filter zugesetzt haben.

Das bei der Reinigung des SSG abgelassene ATF war natürlich wieder relativ dunkel gefärbt, ist aber auch logisch...
Und deswegen habe ich nach Einbau des gereinigten SSG noch Mal neues ATF befüllt.

Da hier der Filter aber evtl. schon zugesetzt sein könnte, würde er es auch mit dem neuen Öl bleiben!

Das wäre zumindest eine logische Erklärung, warum sich der Öldruck im Getriebe selbst (nach Wandler) verzögert aufbaut!
Hättest Du oder jemand dazu noch andere Vermutungen?

Momentan scheint´s so, als ob wir Zwei ganz alleine an der Front kämpfen.
Otfried und Chris antworten nicht auf meine Fragen, wie man z.B. den Öldruck im AG überprüfen kann....
...oder in anderem Zusammenhang, wie die Leerlaufgemischeinstellung überprüft wird.

Werde morgen noch Mal einen neuen ATF-Filter besorgen, das ATF wieder ablassen, Filter wechseln, ATF mit externen Microfilter wiederbefüllen.... und die Messung des Temp.-Fühlers mach ich auch noch.

Hoffe, ich schaffe das zeitlich...

Viele Grüße
Peter
 
ist das verzögerte bewegen bei warmer antriebseinheit?
250 ml mehr öl ist kein problem, erst bei höchstbelastung steigt das öl so hoch, dass rotierende teile getaucht werden und dann die schaumbildung bewirken
ich denke nicht, dass es am ölstand liegt
schade, dass der filter nicht gewechselt war, bisher habe ich ihn immer mitgewechselt, er könnte eine ursache dafür sein, da beim gangeinlegen mehrere ölflüsse in gang gesetzt werden und der anfangstrom wegen geringem durchlass zu schmal ausfällt
wenn das öl noch gefärbt war, dann spüle noch mal mit voller menge, es kann auch noch ein schieber zu kämpfen haben
ja an dieser front kämpfen nicht viele, bzw äussern sich nicht,
zur zeit ist die situation bei mir so, dass ich den temp-fühler abgeklemmt habe u. mit einem drehpotentiometer selber die temperatursteuerung vorgebe und mir das verhalten des getriebes verdeutliche,
das funktioniert besser als mit originaltemperaturfühler, erschreckend ist nur was für eine gradwanderung es ist, die optimale funktion zu finden, dabei hat sich herausgestellt , dass die mechanik des getriebes einen grossen toleranzbereich verkraftet, nur der zugriff auf die kennfelder, die das rauf und vorallem runterschalten beeinflussen, das ist zu sensibel, und das macht das ganze dilemma aus, wo auf kulanz oder kundenbörse viel geld unsinnig verschleudert wird, wobei jeder kulanzkunde darüber klar sein muss, dass in seinem fahrzeugpreis die kulanz der anderen mit drin steckt
zum thema temp. u. öl noch mal
bei der temp.messung muss der anlass-sperrkontakt geschlossen sein - deshalb fahrstufe einlegen
wenn du das alte öl vom getriebe noch hast, kannst du den widerstandswert ebenfalls mit einem kontaktabstand von 5mm ermitteln?
 
Das alte ATF vom letzten Wechsel hab´ ich noch

siehste schrieb:
ist das verzögerte bewegen bei warmer antriebseinheit?

egal ob kalt oder warm!

250 ml mehr öl ist kein problem, erst bei höchstbelastung steigt das öl so hoch, dass rotierende teile getaucht werden und dann die schaumbildung bewirken
ich denke nicht, dass es am ölstand liegt

ich auch nicht, wollte aber auf jeden Fall den korrekten Stand haben.

schade, dass der filter nicht gewechselt war,

Du hast schon Recht, nur auf die Idee bin ich jetzt erst gekommen, dass der Filter sich zugesetzt haben könnte...

bisher habe ich ihn immer mitgewechselt, er könnte eine ursache dafür sein, da beim gangeinlegen mehrere ölflüsse in gang gesetzt werden und der anfangstrom wegen geringem durchlass zu schmal ausfällt

ja schau, da sind wir wieder einer Meinung ;)

wenn das öl noch gefärbt war, dann spüle noch mal mit voller menge, es kann auch noch ein schieber zu kämpfen haben

Ist garantiert sinnvoll!
Muss die ganze Sache jetzt auf die nächsten Tage verschieben aus Zeitgründen :(


zum thema temp. u. öl noch mal...

wenn du das alte öl vom getriebe noch hast, kannst du den widerstandswert ebenfalls mit einem kontaktabstand von 5mm ermitteln?

Ooops! OK, das alte ATF vom letzten Wechsel hab´ ich noch - werde ich machen. Was kann man daraus dann ableiten? Ob feine Metallspäne drin ist/war?

Viele Grüße
Peter
 
leider habe ich vom letzten mal kein altöl mehr,
in einem forumsbeitrag ging es mal darum, das jemand behauptete, dass das öl elektrisch leitend sein könnte und dadurch fehler mit der elektronik zusammen hängen könnten, die irreparable schaltungen am getriebe verursachen, wenn es im altöl einen wert zu messen gibt, der in der grösse des temp.-fühlerwertes liegt, dann ist das ein problem, vielleicht kannst du dein sammelbehälter auch noch mal umfüllen , bis der satz von unten kommt und noch mal messen, mir ist das alles erst eingefallen von diesem beitrag, da hatte ich kein altes öl mehr
danke
 
ATF 3353 (236.12) nur von MB erhältlich!

siehste schrieb:
leider habe ich vom letzten mal kein altöl mehr,
in einem forumsbeitrag ging es mal darum, das jemand behauptete, dass das öl elektrisch leitend sein könnte und dadurch fehler mit der elektronik zusammen hängen könnten, die irreparable schaltungen am getriebe verursachen, wenn es im altöl einen wert zu messen gibt, der in der grösse des temp.-fühlerwertes liegt, dann ist das ein problem, vielleicht kannst du dein sammelbehälter auch noch mal umfüllen , bis der satz von unten kommt und noch mal messen, mir ist das alles erst eingefallen von diesem beitrag, da hatte ich kein altes öl mehr
danke

Ja verstehe! klingt kurios, aber wäre denkbar!



Habe heute mal den Temp-Fühler bei betriebswarmen FZ gemessen:

1,2kOhm langsam sinkend beim Abkühlen - ist OK, ja?

morgen messe ich noch Mal im kalten Zustand.

Das Altöl messe ich auch morgen.

Heute wollte ich mir beim hiesigen Schmierstoff-Fachhandel ein freigegebenes Ersatz-ATF (236.12) besorgen, damit die "Spülung" nicht so teuer wird. Das Originale (mineralische) ATF kostet pro Liter 9,50 Euro (ohne Rabatt)!

Leider hatte der Fachhandel kein entsprechendes ATF auf Lager und ein anderes (z.B. synthetisches) ist nicht erlaubt beim AG 722.625
Dieses Ersatz-ATF gibt es nur von Shell und von Fuchs - aber Mindestabnahmemenge 200 Liter! Da könnte man wohl porentief spülen :D

Also wieder hin zu MB und Original-ATF besorgt. Die wundern sich schon über meinen "Verbrauch" :D
Und zwei neue ATF-Filter habe ich auch gleich mitgenommen, sind ja recht günstig.

Wollte mir dann einen Einfülltrichter mit Micro-Filter besorgen, so wie es ihn in MB-Werkstätten gibt! Bislang leider auch Fehlanzeige.
Kümmere mich morgen weiter darum.
Notfalls bekomme ich den Spezialtrichter leihweise ;)
Das wäre zumindest die günstigste Möglichkeit zu spülen, weil ich nicht extra eine ganze Füllung verplempern müsste!

Viele Grüße
Peter
 
mach dir keine gedanken um den trichter , ein einfacher ohne alles geht genauso gut,
einmal ausgewischt reicht wirklich, der rest ist doch eh vollkommen sauber,
viel erfolg
 
aber doch nur bei neuem Öl !

siehste schrieb:
mach dir keine gedanken um den trichter , ein einfacher ohne alles geht genauso gut,
einmal ausgewischt reicht wirklich, der rest ist doch eh vollkommen sauber,
viel erfolg

Danke ;)

Bei neuem Öl wär´s mir ja egal!
Aber mit dem Microfilter könnte ich mit der gleichen Füllung mehrmals spülen! Schaden wird´s bestimmt nicht!
Der Microfilter hält allerfeinste Partikel fern!

Gruß
Peter
 
Hallo Peter,

leider habe ich im Moment wenig Zeit.
Den Öldruck im Getriebe kannst Du über den Diagnoseanschluß auslesen.

M 119.985
Auch hier kannst Du die aktuelle Einstellungswerte über die Diagnose auslesen.
 
kein Problem...

Otfried schrieb:
Hallo Peter,

leider habe ich im Moment wenig Zeit.

...kein Problem Otfried!



Den Öldruck im Getriebe kannst Du über den Diagnoseanschluß auslesen.

...ok, gut zu wissen! Wenn die momentan noch ausstehenden Arbeiten keinen Erfolg bringen, werde ich das machen.
Ein Freund hat eine große Werkstatt und die Möglichkeit zur Diagnose, nur komme ich da immer schwer ran, weil die Werkstatt immer rappelvoll ist :rolleyes:

M 119.985
Auch hier kannst Du die aktuelle Einstellungswerte über die Diagnose auslesen.

...auch hier noch keine Eile... Werde mich erst voll und ganz auf die Getriebegeschichte konzentrieren, bis sie gelöst ist.

Viele Grüße
Peter
 
ich hab in meinen notizen nach gesehen: 1,2kohm, wobei die temperatur nicht bekannt war und
1,4kohm, bei 70 grad getriebetemperatur, aber ich denke das kommt so hin, nur
in meinem fall ist es so, dass ca 1,5kohm bis 1,6kohm benötigt werden, damit das getriebe ordentlich funktioniert,
ist beim ölzurückfüllen im feinstfilter was zu erkennen gewesen?
bisher habe ich immer nur neues benutzt,
 
Thema: Unsanftes runterschalten bei W210 E420
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