Hallo Markus,
bezüglich des „sparpotentiales“ von ATL Motoren bei gleicher Motorleistung bin ich sehr gespaltener Meinung. Schwierig ist, das es kaum Fahrzeuge gibt, welche beide Motorenkonzepte verbaut haben, so daß ein direkter Vergleich möglich ist.
Persönlich besitzen meine Frau und ich jeweils ein identisches Chassis/Karosserie, bei welchem beide Motorenkonzepte, für 100 Oktan Kraftstoff ausgelegt, verbaut sind. In meinem Chassis ist ein 3.2 Liter Saugmotor eingebaut, bei Kati ein 2 Liter Turbo. Die Unterschiede in der Nennleistung/Nenndrehmoment sehen wie folgt aus: Turbo: 6 % weniger Leistung {bei einer um 500 U/min niedrigeren Nenndrehzahl}, 8 % mehr Drehmoment {bei einer um 1.400 U/min niedrigen Drehzahl}. 3,5 % niedrigere Vmax.
Im Fahrbetrieb auf Schweizer Autobahnen liegt der Turbo mit ¾ Liter im Vorteil, auf bundesdeutschen Autobahnen neigt sich der Verbrauch deutlich zugunsten des Saugers - ca. 1 ½ Liter. Auf Strecken außerhalb der StVO liegt der Turbo mit einem Mehrverbrauch von bis zu 4 Litern „vorne“.
Kraftstoff: Es gibt auch „Turbos“, welche seitens des Herstellers für ROZ 91/MOZ 82.5 ausgelegt sind. Das Problem liegt darin, das es je nach Ansauglufttemperatur und Leistungsabforderung sehr schnell zu einer klopfenden Verbrennung kommt.
Selbst fahren wir immer noch oben genannten Wagen, welcher je nach Fahrweise im Verbrauch auch sehr variiert, im Stadtverkehr & Hängerbetrieb liegen eindeutige Vorteile. Bei zwei anderen „Turbos“ {inzwischen stillgelegt} liegt der Verbrauchsvorteil auf bundesdeutschen Autobahnen auf seiten der „Sauger“. {Meine Erfahrungen beziehen sich auf Motoren mit konventioneller Saugrohreinspritzung. (F 105 C/F 106 D – AM 333/AM 339 – F 114/120 – BT 23}
@ Thomas,
der M 272.873 ist laut Aussage von DCX für „schwefelfreies SuperPlus“ ausgelegt. Auf Verwendung dieses Kraftstoffes errechnet sich die veröffentlichte Nennleistungs- und Drehmomentkurve bei 20°C und 1019 Hpa.
Direkteinspritzung bringt bei diesem Motor mehr Leistung, da er technisch – Kolben/ZK/Ventilsteuerung und MSG {Zündzeitpunkte
} anders aufgebaut ist als der Saugrohreinspritzer M 272.9##, was von Sterndockter ja bereits geschrieben wurde. Bei einem direktvergleich zwischen Direkteinspritzer herkömmlicher Bauart mit einem homogen zündfähigen Gemisch im gesamten Zylinder und Saugrohreinspritzer – Bohrung/Hubraum identisch – fällt der Unterschied marginal aus, d.h. im Rahmen der üblichen Motorstreuung durch Temperatur/Luftdruck.
@ Sterndockter
..den Erfindern der „Benzindirekteinspritzung“
{DB/Bosch}
der nutzt das aber NICHT für einen Schichtladungs-Betrieb, sondern arbeitet der generell im Homogen-Betrieb
Dadurch reduziert sich das Einsparungspotential ja gegen 0 im vgl zu einem Saugrohreinspritzer. Weist Du welches Verfahren Audi beim V 10 L 140 Derivat verwendet?
Noch etwas zu schwefelfreiem Sprit:
Für die, welche das immer noch nicht wissen: Zumindest hierzulande gibts schon lange nichts anderes mehr. Egal ob Otto- o. Diesel-Sprit.
Hier wäre es sinnvoll, auch den VK zu Informieren, ich meine jetzt nicht die VT/NL Ebene
.
{To whom it may concern – ich gehe schon in Deckung
}
Bisher hatte das nur der V12 (bei BMW der V10). Bietet sich natürlich besonders bei Motoren mit vielen Zylindern an. Künftig wird sich das aber wohl auch auf breiterer Front durchsetzen lassen.
Welcher aktuelle V 12 ? Meines Wissens hat man sich dem System wieder abgewandt und verwendet 4 Klopfsensoren.