Mercedes-Benz präsentiert neuen V6-Dieselmotor (OM 642)

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Und beim neuen E420 CDI sind's 40 000. Seltsam.

Mercedes-Benz schrieb:
<B>Sensor in der Ölwanne: Wartungsintervall von bis zu 40 000 Kilometern</B>

Der neue V8-Selbstzünder ist mit einem Sensor in der Ölwanne ausgestattet, der unter anderem über den Ölstand, die Ölalterung sowie die Öltemperatur wacht. Auf Basis dieser Sensordaten erkennt das Aktive Service-System (ASSYST), wie sich die Qualität des Motoröls verändert und stellt einen bedarfsgerechten Wartungsplan für das Triebwerk auf, der auch eventuell nachgefülltes Frischöl berücksichtigt.

Der Autofahrer erfährt per Digitalanzeige im Kombi-Instrument, wie viel Kilometer er noch bis zum nächsten Motorölwechsel zurücklegen kann und wie viel Tage oder Wochen er bis dahin fahren kann. Dank dieses Aktiven Service-Systems betragen die Ölwechselintervalle des E 420 CDI je nach Fahrweise und Motorbelastung bis zu 40 000 Kilometer oder zwei Jahre.

Zudem erleichtert der Ölsensor die Kontrolle des Ölstands: Nach dem Tankstopp genügt ein Knopfdruck am Multifunktions-Lenkrad und auf dem Zentral-Display des Kombi-Instruments erscheint eine Information, ob der Ölstand in Ordnung ist oder wie viel Öl nachgefüllt werden muss.
 
Tja das ist ja alles nicht sehr seriös wenn sich DC schon widerspricht, könnte man ja denken ist doch total egal ob 15000 oder 20000 oder 25000 !!!
 
Mercedesfahrer schrieb:
Und beim neuen E420 CDI sind's 40 000. Seltsam.

Der hier angepriesene sensor ist Schnee von gestern ist in jeden 112 113 und allen 611 612 613 etc.montiert,nur nicht mehr im 642 :( :( :(
Sparmassnahmen?????
Beim 642 gibt es in der oelwanne nur noch einen altbewährten Oelstandschalter und einen Oeltemp.sensor.

Gruss D2B
 
Was der OM642 hat keine Ölgütesensor ???
Woher weißt DU das so genau?

Wurde er bei der Konstruktion einfach vergessen ?
 
Julian-JES schrieb:
Was der OM642 hat keine Ölgütesensor ???
Woher weißt DU das so genau?

Wurde er bei der Konstruktion einfach vergessen ?

EFS OM 642 seite 13 :D :D :D

Gruss D2B
 
D2B schrieb:
Der hier angepriesene sensor ist Schnee von gestern ist in jeden 112 113 und allen 611 612 613 etc.montiert,nur nicht mehr im 642 :( :( :(
Sparmassnahmen?????
Beim 642 gibt es in der oelwanne nur noch einen altbewährten Oelstandschalter und einen Oeltemp.sensor.

Gruss D2B
Ja klar. Ich hab den schon in einer alten Kiste mit M112 von 1998 drin. Der kostet im Ersatzteilhandel $70 oder so. Von Temic. Und der soll im OM629 wiederauferstehen? :rolleyes:

http://img.eautopartscatalog.com/live/A6080113248OES.JPG
 
OH 70 $ ist aber nicht gerade wenig. Deshalb haben sie ihn weggelassen.

Aber für DC wäre er ja billiger.
 
Neuer OM642 Rekord

Jetzt gibt's schon wieder einen neuen Rekord. Die drei E320 CDI mit OM642 und DPF sind von Laredo, Texas nach Tallahassee in Florida gefahren, und zwar mehr als 1600 km mit einem Tank. Das entspricht 4.75 Liter pro 100 km. Der Rekord wurde vom USAC beaufsichtigt. United States Auto Club.

In Europa entspricht die Strecke etwa Hamburg bis Rom. Na, in den Alpen wird er da vielleicht doch etwas mehr brauchen.
 
280 CDI / 320 CDI

Die neue Motorengeneration Diesel V 6 :

Welche Unterschiede bestehen zwischen dem 6 Zylinder V6 280 CDI und dem V6 320 CDI ?
Sind Bauteile identisch und wird die zusätzliche Leistung nur über Parameter und Steuergeräte bereitgestellt ?
 
W 211 / C 219 - OM 642 DE 32 LA vs. M 272 E 35

Hallo!

Ist euch mal aufgefallen, dass der Sprint von 0-100 km/h bei E/CLS 320 CDI und E/CLS 350 fast identisch ausfällt (zwischen 6.8 und 7.0 Sekunden)? Und das, obwohl der M 272 E 35 satte 35 kW mehr Leistung mitbringt und das jeweilige Fahrzeug rund 60 bzw. 85 kg leichter ist! :D

Spricht wohl auch eindeutig für die 7G-TRONIC, die das schmalere Drehzahlband des OM 642 optimal bedienen kann ...

Toll! :p


Gut Nacht,
 
Ja das hat mich auch sehr gewundert.

Aber die Achsübersetzung ist vom OM642 ganz anders als vom M272 !
Trotzdem finde ich es sehr gut :-)
 
ich durfte gestern kurz den E 320 cdi V6 fahren,
schlichtweg ein traum,
der motor ist im vergleich zum R6 nicht wiederzuerkennen,
sowas von leise, so gut wie kein dieselgeräusch mehr da,
nur noch leises brummen,
und so etwas von sauschnell und kräftig in kombi mit der 7G, total irre
spritverbrauch bei flotter überlandfahrt, 8,5 liter,
selbst der klang bei geöffnetem schiebedach überzeugt

fand ja die diesel R6 von BMW den benz motoren immer überlegen, ab jetzt absolut gleichwertig

jetzt schon allen viel fahrspass die sich diesen motor gönnen werden
 
OM 642

Striezel schrieb:
ich durfte gestern kurz den E 320 cdi V6 fahren,
schlichtweg ein traum,
der motor ist im vergleich zum R6 nicht wiederzuerkennen,
sowas von leise, so gut wie kein dieselgeräusch mehr da,
nur noch leises brummen,
und so etwas von sauschnell und kräftig in kombi mit der 7G, total irre
spritverbrauch bei flotter überlandfahrt, 8,5 liter,
selbst der klang bei geöffnetem schiebedach überzeugt

fand ja die diesel R6 von BMW den benz motoren immer überlegen, ab jetzt absolut gleichwertig

jetzt schon allen viel fahrspass die sich diesen motor gönnen werden

Wenn man das so liest, wird man ganz neidisch!!! Wie sich dann erst ein C 320 CDI fahren muss?! *neid*


Ciao,
 
Laut den DAten fährt sich der w211 schneller als der w203.
 
Patrick schrieb:
Wie sich dann erst ein C 320 CDI fahren muss?!


Ich bin auch schon ganz gespannt auf Freitag (da holen wir unseren neuen ab) und kanns kaum erwarten. :D
 
So hatte ihn jetzt über das Wochenende da den C 320 CDI mit 7G-Tronic ausführlicher Bericht von dem Supermotor mit dem brutalen Durchzug unter www.jesmb.de
 
OM 642 für BR 221

Starker Diesel-Sechszylinder mit CDI-Technik der neuesten Generation

Ab Anfang 2006 wird der neu entwickelte CDI-Sechszylinder das Motorenprogramm der S-Klasse bereichern. Er leistet 173 kW/235 PS und übertrifft damit den Motor des Vorgängermodells S 320 CDI um 15 Prozent. Das maximale Drehmoment steigt um 40 Newtonmeter (acht Prozent) auf 540 Newtonmeter, die zwischen 1600 und 2800/min abrufbereit sind. Mit diesen beachtlichen Werten zählt der Diesel-Direkteinspritzer zu den leistungs- und drehmomentstärksten Triebwerken seiner Hubraumklasse.

Die serienmäßige Kombination mit der Siebengang-Automatik 7G-TRONIC gewährleistet in jeder Fahrsituation die bestmögliche Ausnutzung des beachtlichen Leistungs- und Drehmomentpotenzials.

Leichtbau als Beitrag für vorbildlichen Diesel-Fahrspaß

Werkstoffauswahl, Konstruktion, Kraftstoffeinspritzung und Motorsteuerung des V6-Dieselmotors entsprechen dem neuesten Stand der Technik. Erstmals hat Mercedes-Benz bei einem Dieseltriebwerk dieser Hubraum- und Leistungsklasse ein Kurbelgehäuse aus Aluminium mit eingegossenen Grauguss-Laufbuchsen entwickelt, das maßgeblich zur Gewichtseinsparung beiträgt. So wiegt der neue Sechszylinder insgesamt nur rund 208 Kilogramm (nach DIN) und erreicht ein beachtliches Leistungsgewicht von 0,83 kW/kg - ein nennenswerter Beitrag für die gute Diesel-Agilität, die der neue Motor bietet.

Die wichtigsten Daten des V6-Dieselmotors in der neuen S-Klasse:


S 320 CDI*
Zylinderanordnung/Ventile pro Zylinder V6/4
Hubraum cm3 2987
Zylinderwinkel 72°
Zylinderabstand mm 106
Bohrung/Hub mm 83/92
Verdichtung 18 : 1
Leistung kW/PS 173/235
Max. Drehmoment Nm bei /min 540 bei 1600-2800/min

Kraftstoffverbrauch kombiniert l/100 km
8,3-8,5**

*lieferbar ab erstem Quartal 2006; ** vorläufige Angabe

Piezo-Injektoren für fein dosierte Kraftstoffeinspritzung

Die Common-Rail-Direkteinspritzung der dritten Generation ist ein weiteres technisches Highlight des Motors. Sie ermöglicht deutliche Fortschritte in puncto Kraftstoffverbrauch, Abgas-Emissionen und Verbrennungsgeräusche. Anstelle der bisherigen Magnetventile sind die Injektoren mit so genannter Piezo-Keramik ausgestattet, deren Kristallstruktur sich unter elektrischer Spannung mikrose-kundenschnell verändert. Dadurch wird die Düsennadel an der Injektorspitze mit einer Präzision von nur wenigen Tausendstel Millimetern angehoben und der Kraftstoff besonders fein eingespritzt. Zudem sind Piezo-Injektoren deutlich leichter und arbeiten doppelt so schnell wie die herkömmlichen Magnetventile. Bei einer Ansprechzeit von nur 0,1 Millisekunden lässt sich die Kraftstoffeinspritzung noch genauer an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation anpassen, was sich günstig auf Emissionen, Verbrauch und Verbrennungsgeräusch auswirkt. Pro Arbeitstakt sind fünf Kraftstoffeinspritzungen mit einem Spitzendruck von bis zu 1600 bar möglich.

Eine elektrisch gesteuerte Einlasskanalabschaltung verändert die Drallbewegung der in die Zylinder einströmenden Luft und optimiert somit ebenfalls den Verbrennungsprozess mit dem Ziel, Verbrauch und Abgas-Emissionen zu reduzieren.

Das ebenfalls neu entwickelte elektronische Steuergerät führt Regie über alle Motorfunktionen - von der Schnellstart-Glühanlage über die Automatik-Startfunktion bis zur Steuerung der Hochdruckpumpe. Auch der VNT-Turbolader (Variable Nozzle Turbine) mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln, die Abgasrückführung mit Regelventil und die Ansaugluftdrosselung werden auf Basis aktueller Messdaten situationsgerecht gesteuert.

Katalysatoren und Partikelfilter für Abgaswerte unter den EU-4-Limits

Dank dieser präzisen Motorsteuerung liegen die Stickoxid- und Partikel-Emissionen des V6-Triebwerks unter den strengen Grenzwerten der EU-4-Richtlinie. Für die Umwandlung des Kohlenmonoxids und der Kohlenwasserstoffe sind zwei Oxidationskatalysatoren zuständig: ein so genannter Startkatalysator in motornaher Position und ein Hauptkatalysator am Fahrzeugboden. Zur weiteren Verringerung der Ruß-Emissionen bietet Mercedes-Benz ein wartungsfreies Partikelfiltersystem an, das in verschiedenen Ländern zur Serienausstattung des neuen S 320 CDI gehört. Der Filter regeneriert sich ohne Zusatzstoffe durch bedarfsgerechte Anpassung verschiedener Motorfunktionen.

So ermöglicht die variable Common-Rail-Technik der dritten Generation je nach Fahrbetrieb und Filterzustand bis zu zwei genau aufeinander abgestimmte Kraftstoff-Nacheinspritzungen, um die Abgastemperatur gezielt zu erhöhen. Dadurch brennen die im Filter eingelagerten Partikel kontrolliert ab.

Quelle: http://media.daimlerchrysler.com
 
OM 642 Unterschiede 280 / 320 CDI

Hallo Zusammen!

Kennt jemand die exakten Unterschiede zwischen der 280er und 320er Version des OM 642? Von DC bekam ich bisher leider nur die üblichen (widersprüchlichen) Aussagen - der eine behauptet nur das Steuergerät sei unterschiedlich, der andere spricht von Lader und weiteren mechanischen Komponenten... Auch meine bisherigen Internet-Recherchen haben leider nichts brauchbares ergeben. Wäre Klasse wenn ein Insider aufklären könnte!

Danke + Grüße
 
spock schrieb:
Hallo Zusammen!

Kennt jemand die exakten Unterschiede zwischen der 280er und 320er Version des OM 642? Von DC bekam ich bisher leider nur die üblichen (widersprüchlichen) Aussagen - der eine behauptet nur das Steuergerät sei unterschiedlich, der andere spricht von Lader und weiteren mechanischen Komponenten... Auch meine bisherigen Internet-Recherchen haben leider nichts brauchbares ergeben. Wäre Klasse wenn ein Insider aufklären könnte!

Danke + Grüße

Hallo Spock
nur das Motorsteuergerät ist anders.

@Patrick

warum hat der OM 642 in der S-Klasse 30 NM Mehr????Ich nehme an auch über das MSG geregelt ????also haben wir schon drei Steuergerätevarianten .

Gruss D2B
 
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Thema: Mercedes-Benz präsentiert neuen V6-Dieselmotor (OM 642)
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