E320V6 WÜK schliesst unzulässig!

[Joe-A]

Hallo,
könnte ich nicht auch bei warmem Motor evtl. den Wiederstandswert erstmal an diesen Klemmen (im Stecker natürlich) kontrollieren?
Wenn er denn stimmt, welchen Wiederstand sollte ich parallel legen?- wie gross muss er sein. Im Moment habe ich (lt Temp-anzeige im Kombi) zwischen 75 und 80 °C einen Übergangsbereich. Da merkt man allenthalben beim Verzögern, dass die Kupplung schleppend wirkt. Ab 1000 1/min ist sie dann schon wieder frei. Doch geht sie über 80°, ist schluss mit lustig. Wenn's so bei 70° bliebe, mit der Temperatur, damit könnte ich schon gut leben.

Kalt schaltet's ünrigens trotz den Vorurteilen hier im Forum recht sanft. Da sollte also nichts stören.

Notlauf?- bei mir drückt(e) wie gesagt die Kupplung im 3. Gang (?) die Drehzahl extrem runter (2x bis z. Stillstand) und er schaltet nicht hoch, nicht runter. Nach d. Neustart ist alles wieder ok.

Wenn der Besuch nächste Woche nicht den Erfolg bringt, den ich mir erhoffe, versuch ich in die Richtung weiterzukommen.

Ähm, was oder wo ist das 2. Programm?

Nochwas zum Verständnis:
Verringert sich der Gesamtwiederstand durch das Parallellegen (Reziproge Summierung s.h. 1/Rges.=1/Rn)?
Wenn der Tempfühler warm 1500 Ohm hat und kalt 900 und ich nehm 1100 Ohm an (für meinen Wunschwert Rges.) und 1500 Ohm (bei einwandfreier Funktion des Fühlers) für den Fühler. Dann müsste ich wohl einen Wiederstand mit ca. 4,2 KOhm parallel löten, gelle? Meine Kontrollrechnung (nach URI) gab damit einen Gesamtwiederstand von 1104 Ohm aus. Bei kaltem Fz. müsste er dazu jedoch schon 5 KOhm haben bzw. im Idealfalle garnicht da sein. Dumme Sache das.
Wie sich das mit 4,2 KOhm im kalten Fz.-zustand auswirkt, wees ick och nüscht. Das wäre dann wohl der Kasus Knacktus. Schliesslich läge der Gesamtwiederstand dann so bei 740 Ohm.

Danke für die Tips, siehste!

 

[Joe-A]

@siehste noch:
Woher stammt der Stromlaufplan des EGS? Was ist da im Strang N°34 für ein Schalter (S1)? Ist das etwa ein Thermoschalter?- oder wird er von einer anderen Steuerung beeinflusst? Wenn unterbrochen (wodurch auch immer), müsste der Wiederstand doch eigentlich unendlich gross werden, oder? Worauf ich hinaus will ist, wenn die Öltemperatur im ATG sich erhöht (Bergauffahrt/ Hängerbetrieb usw), dann soll doch mehr Druck auf die WÜK gegeben werden, um die Wärmeentwicklung beim Wandeln von Drehmoment zu verringern, richtig? wird sich mein Vorhaben, nämlich dem EGS vorzugaukeln, das ATG wär gerned so warm, dann nicht mit steigender Dauer der Fahrt irgendwann egalisieren?
Und was vieleicht noch schlimmer wäre, wird das Öl dann nicht tatsächlich noch wärmer werden?
Fragen über Fragen. Ich glaub aber, ich werd's trotzdem probieren. Zudem geht der Wiederstandsbereich des Thermofühlers ja auch nicht über 1,5KOhm hinaus, oder?

Woher stammen die (handschriftlichen) Infos bzgl. der Ventilzuteilung?

 

[coca-light]

Anlass-Sperrkontakt S1

@siehste noch:
Woher stammt der Stromlaufplan des EGS? Was ist da im Strang N°34 für ein Schalter (S1)? Ist das etwa ein Thermoschalter?- oder wird er von einer anderen Steuerung beeinflusst? Wenn unterbrochen (wodurch auch immer), müsste der Wiederstand doch eigentlich unendlich gross werden, oder? Worauf ich hinaus will ist, wenn die Öltemperatur im ATG sich erhöht (Bergauffahrt/ Hängerbetrieb usw), dann soll doch mehr Druck auf die WÜK gegeben werden, um die Wärmeentwicklung beim Wandeln von Drehmoment zu verringern, richtig? wird sich mein Vorhaben, nämlich dem EGS vorzugaukeln, das ATG wär gerned so warm, dann nicht mit steigender Dauer der Fahrt irgendwann egalisieren?
Und was vieleicht noch schlimmer wäre, wird das Öl dann nicht tatsächlich noch wärmer werden?
Fragen über Fragen. Ich glaub aber, ich werd's trotzdem probieren. Zudem geht der Wiederstandsbereich des Thermofühlers ja auch nicht über 1,5KOhm hinaus, oder?

Woher stammen die (handschriftlichen) Infos bzgl. der Ventilzuteilung?

Hi Josef,
das ist der Anlass-Sperrkontakt S1!
Wenn Du also den Wert Deines Temperaturfühlers am abgezogenen Stecker messen möchtest,
muss vorher der Wählhebel auf einer Fahrstufe gestellt sein, damit S1 geschlossen ist, sonst kann man den Temp-Sensor nicht messen - er ist ja in Reihe mit S1 geschaltet.

Gruß
Peter

 

[siehste]

2. programm ist da, wo du zum 1. mal von deinem getriebeproblem berichtet hast
-
ohne nachzurechnen denke ich dass du richtig gerechnet hast,
du kannst ja folgendes machen, eine parallelschaltung - mit schalter und widerstand in reihe - ,
die parallelschaltung erfolgt zw. kontakt 33 und 34
dann fährst du mit geöffneten schalter an und wenn die maschine warm ist schaltest du den schalter ein und der wert des temp.fühlers sinkt auf deinen berechneten wert
-
zum anlass-sperrkontakt hat cola-light bereits berichtet
-
der stromlaufplan ist aus dem buch , wie helfe ich mir selbst, band 202 von der e-klasse, wenn du die schaltung überprüfen willst, dann mach den temp.fühlertest,
stecker vom egs abziehen, gang einlegen (anlass-sperrkontakt schliessen)
dann den wert zw 33 und 34 messen: kalt ca. 900 ohm, warm ca 1400 ohm, oder wie war das noch mal, cola-light? im moment weiss ich den oberen wert nicht mehr
-
die handschrift ist meine und die erklärungen findest du im obengenannten buch,
vielleicht ist die anschaffung für dich auch sinnvoll, mach mal probelesen im buchladen

 

[coca-light]

1513 Ohm....

2. programm ist da, wo du zum 1. mal von deinem getriebeproblem berichtet hast
-
ohne nachzurechnen denke ich dass du richtig gerechnet hast,
du kannst ja folgendes machen, eine parallelschaltung - mit schalter und widerstand in reihe - ,
die parallelschaltung erfolgt zw. kontakt 33 und 34
dann fährst du mit geöffneten schalter an und wenn die maschine warm ist schaltest du den schalter ein und der wert des temp.fühlers sinkt auf deinen berechneten wert
-
zum anlass-sperrkontakt hat cola-light bereits berichtet
-
der stromlaufplan ist aus dem buch , wie helfe ich mir selbst, band 202 von der e-klasse, wenn du die schaltung überprüfen willst, dann mach den temp.fühlertest,
stecker vom egs abziehen, gang einlegen (anlass-sperrkontakt schliessen)
dann den wert zw 33 und 34 messen: kalt ca. 900 ohm, warm ca 1400 ohm, oder wie war das noch mal, cola-light? im moment weiss ich den oberen wert nicht mehr
-
die handschrift ist meine und die erklärungen findest du im obengenannten buch,
vielleicht ist die anschaffung für dich auch sinnvoll, mach mal probelesen im buchladen

1513 Ohm...bei 80 Grad ATF-Temperatur
http://www.db-forum.de/forum/showpost.php?p=140752&postcount=108

 

[Joe-A]

Hallo,
hab gesternabend gleich nach der Heimfahrt 1465 Ohm gemessen.
Hatte mir dann für Heute aus der Kramkiste einen Stereo-potentiometer rausgesucht um ihn heutefrüh anzulöten. Fahr also den Wagen raus, 2 0,75'er Drähtchen hatte ich mir bereits mit in den Stecker geklemmt (beim Einstecken) sodass ich die Enden jetzt nur noch verzinnen und mit was Schrumpfschl. zusammenlöten wollte.
Hab (zwecks Messung) eine Fahrstufe drinnengelassen und den Poti (voreingestellt auf um die 5 KOhm, lässt sich ja auch im angelöteten Zustand sehr gut kontrollieren/einstellen, da eine Seite ja nicht angeschlossen ist, beide aber fast den selben Einstellwert aufweisen)
Was geschah: Er springt seither garnedmehr an. Erst hab ich ihn einwandfrei rausgesetzt aus der Garage, dann nichtsmehr. Dreht kurz den Anlasser (1/2 sek.) und bricht den Startvorgang dann ab (in etwa wie bei einer entladenen Batterie).

Frage:
Kann es sein, dass sich, dadurch dass ich die Fahrstufe drinnen gelassen hab, die Batterie tiefentläd? Es scheint echt so zu sein, hab jetzt einfach mal das Ladegerät drann. Mal sehen, was draus wird. Der Ladestrom schin recht hoch zu sein. Sonst ist's wahrscheinlich ein Fall für die gelben Engel.

Ich erinnere mich am Anfang, dass ich das da auch schonmal hatte. War bei der nächsten Betätigung das Schlüssels jedoch wieder weg.

Ich hab so dass Gefühl, dass das Auto immer schlimmer wird.

 

[siehste]

es kann sein, dass sich die batterie entladen hat, in ruhe muss sie mindestens 12,5 v haben
-
das nächste ist, dass du unbedingt einen schalter zum trennen brauchst, du überbrückst sonst den anlass-sperrkontakz und dann kannst du garnicht starten, der heisst ja anlass-sperrkontakt und muss beim starten offen sein, der temp.fühler findet nur anwendung , wenn eine fahrstufe eingelegt ist
-
mit dem drehpotentiometer ist eine gute idee, deine recnung war auch richtig, mit 5 k ohm oder mit 3 k ohm wird es auch gehen, so fein brauch man da nicht rangehen
-
wenn du keinen schalter hast, dann trenn noch mal die leitung und versuche zu starten, beim überlegen denke ich ,dass es die
annlass-sperrkontakt-falle war, ist mir schon oft passiert, weil ich oft vergaß den schalter zu öffnen,
-
beim motorabstellen spielt die schalterstellung dann keine rolle, nur beim anlassen

 

[Joe-A]

Hallo,
ja, hab ich im Schaltplänchen dann auch gesehen, nur wollt er nach dem Trennen (Seitenschneider) dann auch nicht (1 Umdrehung, dann war schluss). Hab'n bischen geladen, dann gings wieder ganz normal. Hab eine Steckverbindung gemacht die ich nach d. Warmfahren zusammengemacht hab.
Bei 5 KOHM hat sich nicht wirklich was geändert. Erst mit knapp 3 KOhm war das Drehzahlniveau deutlich höher und den 2. hat's immer etwas unsanft reingehaun.
Aber die WÜK hat das nicht die Bohne gejuckt. Die ist fröhlich reingerutscht, wie immer.

Hat also nix gebracht, aber'n Versuch war's mal wert.

Ach ja, hab auch den 17'er mal gekappt. Resultat war vom Start weg der Notlauf (unsanfte Schubser beim Gangeinlegen und nur 1 Vorwärtsgang, glaube der 2. weil Anfahren war ähnlich dem auf "W").

Hab gestern mal mit 'nem ehem. Meister eines MB'lers geredet, der meinte, jeder Monteur bei MB hat die Möglichkeit sich auf bestimmten nur für sie zugänglichen Internet-Seiten in Problemsituationen (Fehlerermittelung etc.) kundig zu machen, oder aber den Technischen Dienst in Berlin um Hilfe zu bitten. Komisch, von sowas erst jetzt zu erfahren.

Naja, als ich ihm dann was von meinen Abenteuern bei MB berichtet hatte sagte er, für das, was die Meister mir da alles an Argumenten vor'n Latz geknallt haben, hätten die allesamt abgemahnt werden müssen. Könne er sich garnicht vorstellen sowas. Naja immerhin ist er jetzt nichtmehr dort, die Anderen aber doch. Worte sind halt Schall und Rauch. Egal welchen Mund sie letztlich verlassen, gell?

Er wusste aber auch von prikären (schwierigen) Fällen bei denen sich Werk und Kunde den Aufwand zu guter Letzt geteilt hätten und so.

Jedenfalls war auch er gleich für die Massnahme Getriebe und Wandler
gleichzeitig zu tauschen. Alles Andere wäre unseelige Bastelei. Das wär wie bei 'ner Angina Pektoris (wenn man das so schreibt*g). Da wären irre viel Kanäle drinne, die sehr leicht verstopfen würden usw.

Vieleicht erklärt mir mal einer was über Drücke, wer diese Drücke aufbaut und inwieweit das Getriebe selbst (also nicht das SSG und nicht der Wandler) Einfluss darauf ausübt. Was ausser Lager, Kupplungen und/ oder Zahnräder verschleisst überhaupt an einem ATG?

Kann das ATG letztlich schuld an Allem sein? Sagen tun's Viele (bei MB) begründen kann's aber niemand!

Übrigens hab ich jetzt (wo's so warm ist) festgestellt, dass der "Dritte" gerade reingeschaltet, manchmal nicht so richtig will. Soll heissen, die Drehzahl geht ca. 500 1/min hoch und nach ca. 1-2 Sek. gibt's 'nen "weichen Tritt". Passiert vorzugsweise nach Antritt der Fahrt in der ersten Hochschaltung. Aber eben immer nur im 3. Allerdings ist auch alles durch die reinrutschende WÜK etwas konfus. Ist schon 'ne sch*** Gurkerei, das!

Naja, den MB'ler am Mittwoch wird's freuen. Ob sein Display ob all der Vorkommnisse i.d. letzten Wochen gross genug sein wird? Ob all die Fehler, die sich mittlerweile im Speicher befinden (Kabel 17 gekappt, Thermofühler defekt usw *fg) auch der Fehlerfindung dienen? Soll ich ihm nachher noch von meinen Versuchen berichten? *schluck

 

[siehste]

da du das jetzt so ausgeführt und beschrieben hast, ist eigentlich zu vermuten, dass der wandler und seine reibkoeffizienten das problem sind und nicht von der steuerung das dilemma kommt, sonst hätte die wük darauf reagiert oder?
-
dass die gänge dann anders schalten, hatte ich oben schon erwähnt, der temp.fühler ist wie eine stimmgabel bei der schaltqualität
-
dass du die 17 gekappt hast ist natürlich heftig, vielleicht ist der für den getriebedruck zuständig, von mir war es nur ! eine vermutung , dass er mit der wük zu tun hat, weil er modeliert ist
-
was macht man nicht alles, wenn man sich so nahe am ziel wähnt,
-
ansonsten, die getriebe , die halten schon einiges aus, das wissen, die mb-ler auch,
man will aber einfach nicht glauben, dass ein komplett-tausch die lösung bringt, hast du mal im 2. programm nachgelesen, da steht noch so ein horror
-
wenn das fehlerprotokoll vom ag gezogen wird, würde ich auf alle fälle erklären, welche fehler von den versuchen stammen,. die wük mal loszuwerden, am besten fehlerspeicher einmal auslesen und protokollieren, dann löschen, dann nochmal fahren bis die wük wieder kommt und dann noch mal auslesen,
wenn es dann dabei bleibt, wük schliesst unzulässig, dann wäre die erste diskussion um den wandler
-
zum verschleiss am ag
die beläge, die lamellen, freiläufe, bei cola-light war es der lamellenträger, federn vom schaltschiebergehäuse altern, schalt- und modelierventile altern, dichtungen können zerstört sein
-
die drücke im ag basieren allein auf dem druck der ölpumpe, davon werden abgezweigt, der druck für den wandler, der arbeitsdruck für die kupplungen, der schmierdruck für das getriebe, gesteuert wird das ganze über kennfelder, die im egs abgelegt sind,in dem schaltplan ist zusehen, dass es ventile für die gänge gibt, für arbeitsdruck, modelierdruck und dies modelierte ventil
-
wenn du nun alles wieder zurückgebaut hast, wie vorher, dann ist auch alles wie vorher, oder?

 

[coca-light]

SSG, Ventile, Elektriksatz wurden bereits ausgeschlossen

da du das jetzt so ausgeführt und beschrieben hast, ist eigentlich zu vermuten, dass der wandler und seine reibkoeffizienten das problem sind und nicht von der steuerung das dilemma kommt, sonst hätte die wük darauf reagiert oder?
-
dass die gänge dann anders schalten, hatte ich oben schon erwähnt, der temp.fühler ist wie eine stimmgabel bei der schaltqualität
-
dass du die 17 gekappt hast ist natürlich heftig, vielleicht ist der für den getriebedruck zuständig, von mir war es nur ! eine vermutung , dass er mit der wük zu tun hat, weil er modeliert ist
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was macht man nicht alles, wenn man sich so nahe am ziel wähnt,
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ansonsten, die getriebe , die halten schon einiges aus, das wissen, die mb-ler auch,
man will aber einfach nicht glauben, dass ein komplett-tausch die lösung bringt, hast du mal im 2. programm nachgelesen, da steht noch so ein horror
-
wenn das fehlerprotokoll vom ag gezogen wird, würde ich auf alle fälle erklären, welche fehler von den versuchen stammen,. die wük mal loszuwerden, am besten fehlerspeicher einmal auslesen und protokollieren, dann löschen, dann nochmal fahren bis die wük wieder kommt und dann noch mal auslesen,
wenn es dann dabei bleibt, wük schliesst unzulässig, dann wäre die erste diskussion um den wandler
-
zum verschleiss am ag
die beläge, die lamellen, freiläufe, bei cola-light war es der lamellenträger, federn vom schaltschiebergehäuse altern, schalt- und modelierventile altern, dichtungen können zerstört sein
-
die drücke im ag basieren allein auf dem druck der ölpumpe, davon werden abgezweigt, der druck für den wandler, der arbeitsdruck für die kupplungen, der schmierdruck für das getriebe, gesteuert wird das ganze über kennfelder, die im egs abgelegt sind,in dem schaltplan ist zusehen, dass es ventile für die gänge gibt, für arbeitsdruck, modelierdruck und dies modelierte ventil
-
wenn du nun alles wieder zurückgebaut hast, wie vorher, dann ist auch alles wie vorher, oder?

SSG, Ventile, Elektriksatz wurden bereits geprüft bzw. getauscht und wurden bereits ausgeschlossen,
so zumindest die bisherigen Aussagen des Getriebe-Spezi von Josef.

Elektriksatz = neu
Ventil/Ventile? = zu Testzwecken getauscht?
In wie weit und wieviele Ventile getauscht wurden, weiß ich jetzt nicht.
SSG = ausgebaut, überprüft, nicht gereinigt?, für gut befunden

Ich hätte einen Satz Ventile zum Testen.... bleibe momentan aber bei der Meinung, dass ein Wandler Abhilfe schafft, wenn sich am 1. Juni herausstellt, dass die Adaptionsdaten OK sind und keine Glykolverunreinigung stattfand.

Gruß
Peter

 

[Joe-A]

-
wenn du nun alles wieder zurückgebaut hast, wie vorher, dann ist auch alles wie vorher, oder?

... natürlich. Alles wie immer.

 

[siehste]

wie gehst du nun vor?
wie oben beschrieben?
fs lesen lassen , löschen .
fahren,
, lesen des fs und dann entscheiden!

 

[Joe-A]

... hatte eben eine mail der Fa. DB-Automobile.de in Berlin im Postfach.
Hab halt 'nen Rundumschlag gemacht- irgendeiner wird schon was wissen. Ausserdem, wenn viele das selbe sagen (jaja, MB sagt "alles neu"-haha) kann sich mancher Verdacht ja erhärten, gell?

Jedenfalls hiess es da " Das geschilderte Problem ist uns bekannt. Ein Wandler würde 250 Euro kosten ,
nur das Wandlerüberbrückungsventil 200 €."

Ja und das Ventil denke ich hatte der Zweite, der sich meinem Problemchen annahm (Getrieberevisor Vogel in Lohmar) lt. seinen Aussagen schon getauscht. Ist halt immer Doof, wennst ned dabeibist (grrrrrr.). Da wird viel gebubbelt, ob's aber nachher stimmt?- "..... nix jenaues wees ma nüscht"!

Ich werd jedenfalls vor dem Termin am Mittwoch bei MB in Aachen den Deuvel tun und nach Berlin gondeln um dort nachher einem mehr 'ne Menge Piepen in die Hände zu drücken "für Lau"!

Jetzt will ich's auch genau wissen! Also Mittwoch Probefahrt, Fehler auslesen, löschen, Fahren, auslesen. Bitte mit Adaptionsdaten. Auch will ich, wenn der gute Mann die WÜK abgestellt hat, damit mal fahren. Wie war das jetzt,@ siehste/ Coca-cola, d2b?- Wenn sie sich abstellen lässt, liegt's dann am Wandler, oder liegt's erst am Wandler, wenn er sie nicht abstellen kann?

 

[coca-light]

Wenn das Fehlerbild verschwindet mit abgeschalteter WÜK...

... hatte eben eine mail der Fa. DB-Automobile.de in Berlin im Postfach.
Hab halt 'nen Rundumschlag gemacht- irgendeiner wird schon was wissen. Ausserdem, wenn viele das selbe sagen (jaja, MB sagt "alles neu"-haha) kann sich mancher Verdacht ja erhärten, gell?

Jedenfalls hiess es da " Das geschilderte Problem ist uns bekannt. Ein Wandler würde 250 Euro kosten ,
nur das Wandlerüberbrückungsventil 200 €."

Ja und das Ventil denke ich hatte der Zweite, der sich meinem Problemchen annahm (Getrieberevisor Vogel in Lohmar) lt. seinen Aussagen schon getauscht. Ist halt immer Doof, wennst ned dabeibist (grrrrrr.). Da wird viel gebubbelt, ob's aber nachher stimmt?- "..... nix jenaues wees ma nüscht"!

Ich werd jedenfalls vor dem Termin am Mittwoch bei MB in Aachen den Deuvel tun und nach Berlin gondeln um dort nachher einem mehr 'ne Menge Piepen in die Hände zu drücken "für Lau"!

Jetzt will ich's auch genau wissen! Also Mittwoch Probefahrt, Fehler auslesen, löschen, Fahren, auslesen. Bitte mit Adaptionsdaten. Auch will ich, wenn der gute Mann die WÜK abgestellt hat, damit mal fahren. Wie war das jetzt,@ siehste/ Coca-cola, d2b?- Wenn sie sich abstellen lässt, liegt's dann am Wandler, oder liegt's erst am Wandler, wenn er sie nicht abstellen kann?

Wenn das Fehlerbild verschwindet mit abgeschalteter WÜK, dann muss der Wandler der Übeltäter sein.
Die WÜK ist ja im Wandler drin. Öffnen lässt sich der Wandler ja nicht zerstörungsfrei um nachzusehen, was darin an der WÜK defekt ist.


Mich wundert jetzt der Preisunterschied bzgl Wandler (in Berlin), da sprechen jetzt 850 Euro gegen 250 Euro!
Hat Berlin genaueres zu diesem Wandlerüberbrückungsventil gesagt? Wo soll das genau sitzen?

Du weißt, ich bin kein Profi, aber das kann doch nur eines der Ventile sein, die auf dem Elektriksatz sitzen bzw. dem SSG ???
Dann wären 200 Euro für ein Ventil wiederum viel Geld!
Denn diese Ventile sind nicht so teuer.
Es sind insgesamt 6 Ventile auf dem Elektriksatz. Welches der 6 Ventile für die WÜK ist, weiß ich nicht, da müsste ich recherchieren.
3 davon sind gleiche und kosten jeweils 19,80 Euro pro Stück.
2 davon sind gleiche und kosten jeweils 120,70 Euro pro Stück
1 davon kostet 22,50 Euro.
Ich habe den kompletten Satz hier mit Rechnung

Hab´ gerade Mal nachgeschaut bei MB:
Derzeit kostet Dein Originalwandler sogar
A9032500102
WANDLER
EUR 920.00

Also das ist jetzt recht widersprüchlich.....

 

[Joe-A]

Hi,
Du missverstehst mich.
Ich wäre jederzeit bereit, auch 2000 Taler für 'nen neuen Wandler hinzulegen (incl. Einbau versteht sich), wenn mir vorher jemand die Beseitigung der Symptome hierdurch garantieren würde. Dann wär's mir auch egal, ob der Wandler selbst noch für 200 TKM gut gewesen wäre. Nur, das tut niemand, - bisher. Lag's also ned am Wandler, fass ich mir an den A*** und hab wiedermal in's Leere investiert. Und 250 für den Wandler in Berlin (übrigens ned zu verwechseln mit dem Techn. Service von DC!) scheint mir auch verdammt unrealistisch zu sein.

Ausserdem hat H. Vogel in Lohmar das entspr. Ventil schonmal ausgetauscht- ohne Erfolg. Aber dieser sagte auch (im Gegensatz zu siehste), dass die Betätigung der WÜK im Prinzip eines einfach wirkenden Zylinders erfolgen würde, die Rückstellung via Federkraft erfolge.

Und wieder sag ich "... nicht jenaues wees ma nüscht!" Ich war bei Vier Leuten bisher und bin so schlau als wie zuvor!

Von dem Geld, was ich dadurch schon verloren hab hätt ich mir besser gleich 'nen neuen Wandler gekauft. (den hätt ich letztlich auch schon dafür bekommen).

5x schlafen noch bis MB in AC *g

 

[coca-light]

Halte Dir die Daumen!

Hi,
Du missverstehst mich.
Ich wäre jederzeit bereit, auch 2000 Taler für 'nen neuen Wandler hinzulegen (incl. Einbau versteht sich), wenn mir vorher jemand die Beseitigung der Symptome hierdurch garantieren würde. Dann wär's mir auch egal, ob der Wandler selbst noch für 200 TKM gut gewesen wäre. Nur, das tut niemand, - bisher. Lag's also ned am Wandler, fass ich mir an den A*** und hab wiedermal in's Leere investiert. Und 250 für den Wandler in Berlin (übrigens ned zu verwechseln mit dem Techn. Service von DC!) scheint mir auch verdammt unrealistisch zu sein.

Ausserdem hat H. Vogel in Lohmar das entspr. Ventil schonmal ausgetauscht- ohne Erfolg. Aber dieser sagte auch (im Gegensatz zu siehste), dass die Betätigung der WÜK im Prinzip eines einfach wirkenden Zylinders erfolgen würde, die Rückstellung via Federkraft erfolge.

Und wieder sag ich "... nicht jenaues wees ma nüscht!" Ich war bei Vier Leuten bisher und bin so schlau als wie zuvor!

Von dem Geld, was ich dadurch schon verloren hab hätt ich mir besser gleich 'nen neuen Wandler gekauft. (den hätt ich letztlich auch schon dafür bekommen).

5x schlafen noch bis MB in AC *g

Alle Tipps die mir möglch waren, hast Du mittlerweise, Josef.
Macht jetzt auch keinen Sinn, alles noch Mal zu wiederholen.
Wir werden sehen, was am 1. Juni rauskommt

Ich halte Dir die Daumen!

Gruß
Peter

 

[Joe-A]

Danke danke.
Ja, ich behalt dann mal im Hinterkopf, dass der Wandler der Übeltäter ist, falls sie sich abschalten lässt.
Nur, wo steh ich, wenn sie sich (wie 2 dieser Getriebe Fachmänner behaupteten) nicht abschalten lässt?- was dann?

 

[coca-light]

Auch nicht tragisch!

Danke danke.
Ja, ich behalt dann mal im Hinterkopf, dass der Wandler der Übeltäter ist, falls sie sich abschalten lässt.
Nur, wo steh ich, wenn sie sich (wie 2 dieser Getriebe Fachmänner behaupteten) nicht abschalten lässt?- was dann?

Dann hast Du ein Problem

Dennoch:
wenn die Adaptionsdate vielversprechend sind und Glykol ausgeschlossen werden kann, dann ist es doch so, dass die allergrößte Wahrscheinlichkeit immer noch der Wandler ist.

Umsonst wäre ein Wandler in jedem Fall dann auch nicht getauscht, denn wenn wirklich Dein AG selbst defekt ist und ein Tausch/Reparatur dessen unausweichlich ist, dann ist es sowieso äusserst ratsam, den Wandler mit zu tauschen!

Wenn alle Stricke reissen und Dein AG selbst defekt sein sollte, würde ich nach einem guten gebrauchten suchen samt Wandler + korrektem EGS. Da kann ich Dir behilflich sein, wenn´s drauf ankommt.

In meinem Fall waren das alles in allem 1200 Euro. Einbaukosten nicht mitgerechnet, da ich das selbst, zusammen mit einem Ex-MB-Meister eingebaut habe - das war ausgesprochen günstig und nicht der Rede wert. Schwierig war es auch nicht - nur "schwer" im wahrsten Sinne

Also Josef, vorerst Ruhe bewahren und den 1. Juni abwarten
Zerbrich Dir nicht zu sehr den Kopf vorher

Ich weiß, es ist ´ne nervige Angelegenheit - denk derweil an was Schönes

Viele Grüße
Peter

 

[Joe-A]

Najaaaa, werd ihn morgen trotzdem gut waschen und in die Garage fahren, bin ja Tier-... äääähm Autolieb sonst.

Hab übrigens Post aus Maastricht bekommen. Darin bedauern sie meinen Ärger usw. Letztlich sollte ich mein "Heil" in Aachen suchen, eine Ferndiagnose wär schliesslich ned möglich. Die "Problematik sei zu vielschichtig", das übliche Blabla. Wussten indes nur von meinen Telefongespräch mit dem Meister vor Ort. Ihre Hausaufgaben machen die ja, da in Holland, das muss man ihnen lassen. Trotzdem wussten die nix vom Termin am Mittwoch.

Wahrscheinlich wartet schon alles mit grimmiger Miene auf mich. "da.... da kommt er, macht euch bereit...!" und so. Hihihi, das kann lustig werden. Ich werd Euch alles berichten, wenn ich da war.

 

[coca-light]

Maastricht informiert sich immer in Verbindung mit der MB-VT/NL

Najaaaa, werd ihn morgen trotzdem gut waschen und in die Garage fahren, bin ja Tier-... äääähm Autolieb sonst.

Hab übrigens Post aus Maastricht bekommen. Darin bedauern sie meinen Ärger usw. Letztlich sollte ich mein "Heil" in Aachen suchen, eine Ferndiagnose wär schliesslich ned möglich. Die "Problematik sei zu vielschichtig", das übliche Blabla. Wussten indes nur von meinen Telefongespräch mit dem Meister vor Ort. Ihre Hausaufgaben machen die ja, da in Holland, das muss man ihnen lassen. Trotzdem wussten die nix vom Termin am Mittwoch.

Wahrscheinlich wartet schon alles mit grimmiger Miene auf mich. "da.... da kommt er, macht euch bereit...!" und so. Hihihi, das kann lustig werden. Ich werd Euch alles berichten, wenn ich da war.

Ist nichts ungewöhnliches mit Maastricht - die informieren sich immer bei den VT/NL. Finde ich auch ganz gut eigentlich.
Oft kann einem das sogar helfen, wenn einem die VT/NL wohl gesonnen ist :-)
Andersrum ist´s natürlich dann nicht so gut, wenn man auf Kriegsfuss mit er VT/NL steht

Also, viel Glück!

Gruß
Peter